清奇的腦回路！來看看德國人是怎麼“混動”的
衆所周知，“混動專用發動機+前橋雙電機”的技術方案正在成爲國內混動車的主旋律。豐田THS、本田i-MMD就不用多說了，我們熟悉的比亞迪DM-i、長城DHT、奇瑞C-DM、吉利Hi·X、傳祺GMC2.0都是這樣的思路，甚至長安福特、上汽通用兩家美系巨頭也逐漸“開竅”，開始使用類似的混動方案。然而，德系BBA對“混動”的理解卻和完全不一樣。首先是寶馬M Power部門，2023年開始，品牌旗下高性能車都將從單純的以S58 L6、S63 V8發動機爲基礎的純油車，全面轉向插電式混動系統。首款車型是定位中大型SUV的XM，近期發佈的全新一代M5也是類似的插混解決方案。
以新一代M5爲例，該車繼續搭載S63 4.4T V8雙渦輪增壓發動機，與之匹配的是8AT變速器和xDrive四驅系統，但不同於上一代，這臺車將在發動機和變速器之間加裝電驅單元，這使得系統綜合功率來到了535kW，最大扭矩1000Nm，外加容量14.8kWh的鋰電池組，整車僅需3.5s即可“破百”，極速可達306km/h（M Driver套件版），同時還支持40km的純電續航。這是典型的P2佈局單電機插混系統，也是德系車比較常見的技術方案，電驅單元可以通過單獨的離合器實現與發動機的機電耦合＆解耦，可以純電驅動，也可以作爲輔助動力與發動機進行並聯驅動。不過因爲是單電機，所以沒有串聯模式（即增程模式），這會影響經濟性，但對於這種主打高性能的跑車來說，油耗並不那麼重要。和寶馬M Power一樣，梅賽德斯-AMG也推出了新一代63的插混方案，目前已經在AMG GT 63 S E PERFORMANCE（以下簡稱AMG GT 63 SEP）上應用，以此爲基礎衍生出來的C 63 S E PERFORMANCE也是類似的解決方案，只是發動機縮水了。
AMG GT 63 SEP依舊搭載M178 4.0T V8雙渦輪增壓發動機，與之匹配的是9AT變速器和四驅系統，但其電機並不是P2佈局（發動機和變速器中間），而是前縱置的P3佈局，即安裝在後橋差速器上，主要給後輪提供動力強化。同理，AMG C 63 SEP也是P3佈局單電機，但前橋被換成了M139l 2.0T L4發動機。從數據來看，AMG GT 63 SEP的綜合功率爲600kW，最大扭矩1420牛·米，雖然都是單電機，但對比上面的寶馬M5顯然更猛，特別是扭矩部分。原因也很簡單，P3佈局的電機可以直接通過減速器驅動車輪，因而可以在較低轉速就能提供最大扭矩輸出，這使得該車僅需2.8s即可“破百”，顯然這個特性也體現在加速能力上。當然，有好處就有壞處，P3佈局的單電機是沒法和發動機直接機電耦合的，也就是說，這車只能進行制動或下坡的能量回收，沒法像P2佈局那樣通過發動機+電機的組合進行發電。在大衆MLB evo平臺的基礎上，新一代保時捷Cayenne也開始全面推廣插混方案，而且這車的插混動力幾乎做到了全排量覆蓋，包括EA888 2.0T L4、EA839 3.0T V6、EA825 4.0T V8，價格從87.80萬元延續到199.80萬元。同理，奧迪在德國市場的eTFSI系列插混車、以及新一代賓利歐陸GT也是類似的插混方案。
以主打高性能的保時捷Cayenne Turbo E-Hybrid爲例，該車搭載了4.0T V8雙渦輪增壓發動機，與之匹配的是8AT變速器和四驅系統，並且配備P2佈局單電機，綜合功率441kW，最大扭矩800Nm，3.7s即可“破百”。而這遠遠不是這套混動系統的極限，在更貴的賓利歐陸GT上，其綜合功率提高到了575kW，最大扭矩1000Nm，0-100km/h加速爲3.2s，而極速可以達到335km/h，另外還支持81km的純電續航，意味着該車可以上綠牌。需要注意的是，保時捷Panamera也有以V8引擎爲基礎的插混版，雖然同樣是P2佈局單電機，但因爲是MSB平臺，所以其離合器和變速器都和上面的Cayenne不太一樣，最快3.2s即可“破百”。要說正兒八經的“黑科技”，還得是剛發佈的新款保時捷911混動版，這臺車使用的是後置佈局的油電混動方案，不光有輔助驅動的P1電機，還在排氣加裝了廢氣渦輪電機，綜合功率398kW，最大扭矩610Nm，硬頂版3s即可“破百”，極速312km/h。
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