海洋與文明
作者簡介：
林肯·佩恩（Lincoln Paine），美國著名海洋史學者，供職於著名的緬因州海事博物館，已出版專著 5 部（其中 3 部曾獲獎），發表論文、書評等百餘篇，現居波特蘭。 2009 年至 2012 年間，擔任南緬因大學奧舍地圖圖書館諾曼·H. 摩斯遠洋客輪收藏展的客席策展人與檔案管理員，自 2006 年起，擔任萊頓大學國際歐洲擴張與全球關係史研究雜誌《行程》（Itinerario）的主編。
譯者簡介：
陳建軍，中國社會科學院研究生院歷史學博士，現任教於天津師範大學歷史文化學院。
羅燚英，中山大學歷史學博士，廣東省社會科學院歷史與孫中山研究所助理研究員。
書籍摘錄：
引言（節選）
我想要改變你觀察世界的方式，具體來說，就是那種通過將注意力集中在面前的世界地圖—那幅 70% 都被藍色所覆蓋，而陸地則顯得黯然失色的圖像—來觀察世界的方式。這種轉變強調了從陸地走向海洋的過程，其中產生的許多趨勢和模式決定了世界歷史的發展軌跡。在蒸汽機車於 19 世紀出現之前，文化、貿易、疾病和戰爭在海上的移動速度比在陸地上更快。有時，海上航線的開闢會立即帶來巨大的變化，但更為常見的情況則是為日後的突變奠定基礎。這方面的最佳例證就是印度洋的貿易網絡。在至少 4000 年以前，航行於美索不達米亞和印度河河口之間的航海者們就率先開闢了這條貿易路線。到了 2000 年前的公元之初，印度次大陸成了穿梭於阿拉伯海和孟加拉灣之間的商人和僧侶們的一箇中轉站。但這些幾乎都沒有被文字記錄下來，因而沒有出現像吉爾伽美什或奧德修斯那樣偉大的人物。
儘管考古證據在不斷地增加，但這項事業在很大程度上仍未得到全面的認識。因此，來自印度次大陸和亞洲西南部的穆斯林商人、持不同信仰的中國商人和信奉基督教的葡萄牙人後來能夠到達東南亞，這看起來是一個歷史奇蹟。只有那些最後來到從東非海岸一直延伸到韓國和日本沿海地區之間的廣闊季風海域的人們才是完全的新來者，其他的則都是古代居民的後裔，繼承了很久以前將東非海岸與東北亞海岸連接在一起的航海和貿易傳統。本書揭示了大量發生在不同海域的類似的例子。在被巧合與事件的共同作用推到歷史的聚光燈下之前，這些海域一直處於平靜的開發過程之中。
無論作為一名作者還是一名讀者，在進行世界海洋史的研究之前，都面臨著兩個問題，即“什麼是海洋史”和“什麼是世界史”。這兩個問題的答案與眾多的觀點和主題相關。世界史涉及對背景和取向各不相同的人群之間的複雜活動的綜合研究。在地區、國家和區域的層面上，其複雜性遠遠超出了歷史學家從政治、宗教及文化方面所做的傳統劃分。作為一個跨學科、跨區域的研究課題，海洋史是世界史的一個分支，包括船舶製造、海上貿易、海洋探險、人類遷徙、海軍戰爭等諸多主題。而海洋史研究的前提，則是通過研究發生在海上或者與海洋相關的事件，為研究人類事務提供一種獨特的視角。因此，海洋史學家們會利用諸如藝術、宗教、語言、法律和政治經濟等學科來進行研究。
在處理“什麼是海洋史”這一問題時，一個可行的並且也許更加簡單的方法就是解決一個無人問過的孿生問題—什麼是陸地史（一種以陸地作為默認視角的觀點）？讓我們想象一個人們被束縛在大地上的世界。如果沒有船隻，古希臘移民將會呈現出不同的特徵，被迫將埃維厄島人、米利都人和雅典人通過船運以外的方式輸送到新市場，並維持殖民地與母邦之間的聯繫。假如沒有海上貿易，印度人和中國人都無法在東南亞發揮重要影響，那裡也不會擁有“印度支那”（Indo-China）和“印度尼西亞”（意為“印度群島”）等名稱—事實上，後者將仍是一片無人之地。
中世紀時斯堪的納維亞半島上的維京人也不會迅速地擴張，從而改變中世紀歐洲的政治版圖。如果沒有水手，過去 5 個世紀的歷史必將重寫。西歐擴張時代也是航海事業發展的結果，否則歐洲很可能只是歐亞大陸上一個被邊緣化的角落，背靠著歐洲拉丁語國家所稱的“地中海”（Mare Tenebrosum），亦即阿拉伯人所謂的“黑暗之海”（Bahr al-Zulamat）。莫臥兒帝國、中國和奧斯曼帝國都將令已四分五裂的歐洲顯得遜色，儘管它們都未能殖民征服美洲、進行跨大西洋的奴隸貿易或者在亞洲建立據點。
過去的一個世紀見證了海洋史研究路徑的顯著變化。以前，出於對古代文物的興趣，學者們致力於研究“古代的船隻、船隻模型、圖像、民族誌以及相關的辭典和書目”。海洋史研究曾經主要集中於保護和解釋那些便於利用的材料，這引導歷史學家們開始關注歐洲、地中海和現代北美的航海史和海軍史。航海成就幾乎一直被視作歐洲的一個特例，其中唯一有實際重要作用的就是哥倫布在 1492 年到達美洲的劃時代航行。我們在這裡要說的是，這個故事將直接地解釋歐洲人是如何使用他們先進的航海和海軍技術，並將其影響力施加到世界其他地區的。
將歐洲 16 至 18 世紀的“古典航海時代”（classic age of sail）看成其他地區海洋史的一個範例，是一種雖然誘人但並不可取的做法。儘管水手們帶來了全球性的變化，而且歐洲航海事業的活力確實影響了 1500 年以來的世界歷史，但是航海方面的成就空前廣闊地傳播開來，其影響也比之前描述得更為複雜。歐洲霸權不可避免地出現了。更重要的是，由於在過去 5 個世紀中只關注歐洲，我們對其他時期和其他地區的海上活動記載的解釋，以及對其在人類進步歷程上的評價都已經被歪曲了。在商業和海軍政策—我們可以稱之為“海商複合體”（naval-commercial complex），這是歐洲海上擴張的特徵—之間並不存在一種共生關係。在古代的亞洲和文藝復興之前的歐洲就絕非如此。到了 21 世紀，各國的海軍政策與海上貿易之間曾經盛行的緊密關係幾乎已經不復存在。西歐擁有海上優勢的時代是極為重要的，但將其作為其他時代的衡量標準則會產生誤導。
這種“歐洲中心論”的世界觀被西方史學界中廣泛流傳的信條進一步強化了，而西方史學家充分解釋了“現存不同人類社會之間的不平等”。在 19 世紀和 20 世紀初，種族優越論最清晰的物質表現就是海權，歐洲人有能力將自己的海上霸權延伸到海外，創造並維持遠在另一個半球的殖民帝國。這帶來了一種非歷史性的概括：希臘人和英國人是海洋居民，羅馬人和中國人則是陸地居民。這樣的假設掩蓋了複雜的實際情況。換句話說，不同民族在多大程度上依賴汽車或者飛機，取決於經濟、工業和地理等多方面的因素，任何人都不會將對汽車或者飛機的使用與種族或民族聯繫起來。作為對歐洲人和北美人在海上天生具有優勢這種假設的迴應，許多學者試圖通過撰寫關於非歐洲民族的種族中心主義的或民族主義的海洋史來加以平衡。大量未曾得到利用的原始文獻和航海遺蹟受到了關注，此前人們一直認為這些對於海洋史研究是沒有太大價值的。他們力圖創造屬於自己的海洋史例外論。
正當這種趨勢發展之際，費爾南·布羅代爾（Fernand Braudel）的表作《菲利普二世時代的地中海和地中海世界》（The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II，1949 年）為海洋史研究提供了全新的路徑。他對地形、經濟、政治、軍事和文化之間相互作用的出色分析，推動了尋求舊有的民族主義範式的海洋史學家們開始把大海和大洋盆地視作一個完整的研究單位，在過去的半個世紀中出現了大量考察單個大洋或海域的著作。我們在沒有持續參照系的易變而虛幻的政治邊界之下考慮跨文化和跨國度的聯繫，這是一種明智的實踐。同時，我們隨意地對世界大洋進行劃分，並以一系列隨意劃分的陸地邊界作為代替，這是一種冒險。如何將世界海域加以劃分，使之變成界線清晰的海灣、海峽、海域、大洋並被命名，在這一問題上人們尚未達成一致。事實上，水手們在遠處很難辨認這種分別。一首古希臘的諷刺詩樸素地承認了地球上大洋的一體性：
所有的海洋都是海洋……
如果你想愉快地返航回家，就請祈禱，
但是，人們已發現阿里斯塔格拉斯被埋葬於此，
大洋自有其存在的方式。
本書試圖考察人們是如何通過某一海洋和河流而同其他的海洋和河流之間產生聯繫的，又是如何將其農作物、產品和社會制度（包括語言、經濟及宗教）從一個地區傳播到另一個地區的。我並沒有忽視海洋史發展過程中的高潮，而是打算將其置於更為廣闊的背景之下，展示研究路徑向海洋體系的轉變為什麼可以被視作超越海洋的更大變化的標誌。我將集中探討下列主題：航海事業如何擴大了共享某種知識（包括市場和商業實踐，或航海和造船業等方面）的貿易區域；語言、宗教和法律的跨海傳播如何便利了區域間的聯繫；統治者和政府是如何通過稅收、貿易保護等機制開拓航海事業並以此來鞏固和強化其權力的。
我之所以要簡述這段歷史，是為了展示各個地區的變化過程，地球上的各片海域由此被緊密聯繫在一起。但是，這並不單單是一個關於鹹水水域的故事。航海活動既包括公海和遠洋航行，也包括內陸水域的航行。島嶼居民理所當然地會走向大海，而對於擁有大片陸地的國家來說，對河流、湖泊和運河的開發和利用同樣是至關重要的。例如北美中部地區的經濟發展，便得益於聖勞倫斯河、韋蘭河、五大湖以及密西西比河及其眾多支流所提供的水路交通網絡。如果沒有航海技術的發展，如密西西比河上的蒸汽輪船以及五大湖區的水閘和水壩，這片走廊地帶便無法發揮其潛能。
如果說水、風和土地等地理因素以明顯的方式塑造了海洋世界，那麼只有當經濟、人口和技術條件正確結合時，航海活動才能變成決定性的力量。15 世紀時，有少數觀察者已經能夠把西班牙和葡萄牙即將繁榮的景象歸結為兩國的航海家們在大西洋東部航行的結果。他們在尋找運輸亞洲香料的航行路線時到達了美洲，那是一個未被發現的金銀寶庫，是一個為歐洲市場提供原材料併為歐洲的製造商提供新市場的地方，也是一片種植新發現的或移植的農作物（如菸草和甘蔗）的土地。在歐洲人眼中，那裡是一塊“處女地”。葡萄牙人和西班牙人之間發生了領土爭端，而教皇的干涉則帶來了一系列敕令和條約，對葡萄牙人和西班牙人在非基督教的大西洋和印度洋地區的航海活動範圍進行了劃分。這也是中南美洲大多數人都是講西班牙語或葡萄牙語的天主教徒的原因。
如果從海洋的視角出發，我們在理解美國的“西進運動”時就面臨著更為複雜的問題了。1851 年，加利福尼亞成了美國的一個州。2 年後，人們在薩特的磨坊發現了金礦。當時，該地區對於東海岸的美國人來說實際上還是一片未知區域，居住在太平洋沿岸的美國公民僅有幾千人。由於當時美國商船超強的運輸能力，數以萬計的人乘船到達舊金山。當時，乘船是一種比橫穿北美大陸更快捷、更廉價也更安全的交通方式，儘管海上航行的距離是陸路的 4 倍多。美國征服了北美的內陸地區，也就是今天人們所說的“中西部各州”，但是在當時應該被稱作“環航區域”，這是一次東西海岸之間的鉗形移動，而不是始於東部的單向移動。
儘管在幾條最長的客運路線—如跨大西洋的、歐洲與“蘇伊士以東”的港口之間以及跨太平洋的路線上，飛機已經取代了輪船，但每年仍有超過 1400 萬人使用海上交通。這遠遠超過 20 世紀 50 年代以前遠洋客輪的運量，直到客機使它們變得過時。當時，輪船公司的名稱（比今天更受尊重）就如同今天的航空公司那樣為人們所熟悉。甚至在 150 年之前，人們出海旅遊的想法幾乎是不可想象的。輪船業（更不用說快艇和遊艇）將其發展歸功於經濟和技術上的變化以及社會改革，這些變化改變了乘客和船員在海上旅行時經常遇到災難的狀況。此外，人們改變了對海洋自然環境的態度，這同樣促進了輪船業的發展。伴隨著這些變化，出現了對海洋有意識的欣賞，出現了與海洋相關的繪畫、音樂和文學作品，為人們培養對海洋的興趣提供了條件，並構成了一個可以通過博物館、電影和書籍來解釋的歷史空間。
事實上，我們生活在一個深受航海事業影響的時代，但是我們對其重要性的認識，在兩三代人的時間裡就出現了差不多 180 度的大轉變。今天，我們在先輩們認為十分危險的地方領略風景。我們能夠品嚐海上貿易所帶來的水果，卻一點也意識不到它的存在，即便我們生活在最初因海洋貿易而興起的城市中也是如此。在思考海洋史的過程中，我們必須指出這一變化，並記住我們與航海事業之間的關係在僅僅半個世紀中就經歷了深刻的改變。
題圖來自：維基百科
