姍姍來遲的越南南北高鐵
今天給大家推薦一個非常有價值的公衆號：江寧知府
作者印閒生擅長用寫實的筆法向大家介紹不爲人知的國內外熱點故事，強烈建議關注一下——
正文
不過大家關注的多是河內政壇迷局，卻忽視了另一個影響深遠的消息——越南政府計劃在2030年之前修建連接首都河內與中國的高速鐵路。其實有關越南“南北高鐵”的消息很早就有了，爲此還曾發生過一段阮富仲與阮晉勇鬥法的精彩故事。2006年，時任越南總理阮晉勇在訪問日本期間收到了一個“大禮包”，日本政府承諾提供開發援助，支援越南興建高鐵。越南的國土呈長條形，全國人口和城市羣主要分佈在北部的紅河三角洲和南部的湄公河三角洲，分別以河內和胡志明市爲中心，確實非常需要一條南北高速動脈。興奮之餘，阮晉勇當即代表越南和日本簽署了一份關於越南高鐵和北南高速公路工程的諒解備忘錄。按照越南法律的規定，預算超過19億美元的所有項目須獲得國會批准，經過一個月的審議，越南國會於2010年6月19日正式否決了政府提出的高鐵計劃。國會方面主要給出了兩點反駁意見：其一是高鐵建設成本預計達560億美元，過於昂貴；其二是票價太高，普通人坐不起，且當時有70%的越南人住在農村，因此“提案在經濟上不健全”。就這樣，讓日本產業界極度興奮的“越南南北高鐵案”遭到擱置，而主導這一切的正是現任越共一把手、時任國會主席阮富仲。應用日本新幹線技術的臺灣高鐵700T型列車，安倍和阮晉勇計劃把日本新幹線應用到越南南北高鐵中。2023年越南的人均GDP達到了4200美元，城市化率達到41%，基本相當於中國2008~2010年間的水平。記憶力好的朋友會有印象，2008~2010年間也正是中國高鐵剛剛開通的時候。2024年4月9日，越南交通部發布了一則聲明，稱正計劃修建兩條高鐵，其中一條從河內延伸至與中國廣西接壤的諒山省，另一條連接河內與雲南接壤的老街省，途經港口城市海防和下龍灣所在的廣寧省。越方表示這是紅河三角洲發展戰略的一部分，旨在加強交通基礎設施、減少擁堵並促進經濟增長。消息一經公佈，各界紛紛猜測曾經轟動一時的越南南北高鐵計劃已再度出爐，北部的兩條高鐵將是這一宏偉目標的第一步。細心的朋友還發現，早在去年12月中方領導人訪問越南期間，雙方就已經簽署了包括鐵路在內的數十項合作協議。而在越南交通部公佈正式聲明的前一天，越南國會主席王廷惠在北京密集會見了中國鐵路公司的高管，分別來自中國鐵道建築集團、中國交通建設集團以及中國中車。越南國會主席王廷惠會見中國鐵道建築集團高管，2024年4月8日。越南方面之所以對於南北高鐵感到着急，一個很重要的原因是泛亞高鐵“中線”進展神速，已經開始對中南半島的地緣政治和地緣經濟產生影響。泛亞鐵路（東南亞段）又稱昆明-新加坡鐵路，是鏈接中國、中南半島、馬來半島和新加坡之間的鐵路網。這一概念最早由馬來西亞首相馬哈蒂爾·穆罕默德在1995年12月的東盟第五屆首腦會議上提議，之後陸續得到有關國家的贊同。2013年以來，隨着中國高鐵技術實現跨越式突破，中方成爲泛亞鐵路的主要推動者。按照規劃，泛亞鐵路以雲南省會昆明爲樞紐，分東、中、西三條線路：西線經大理、瑞麗進入緬甸境內，連接緬甸首都內比都和第一大城市仰光，目前昆明至大理段已經開通，大理至瑞麗段預計2025年通車，不過聯通緬甸的計劃因其陷入內亂而變得遙遙無期。中線的北段已經通車，即中老鐵路，南段正緊鑼密鼓建設中，後面詳細介紹。東線的主體即越南南北高鐵，規劃中把柬埔寨也一併納入了進來，最終向西匯聚到中南半島第一大城市——泰國首都曼谷。2021年12月3日，中老鐵路在經歷五年建設後正式開通，運營初期由老中鐵路公司委託中國鐵路昆明局集團運營維護。該鐵路是繼印尼雅萬高鐵後，第二條以成套中國標準、中國技術和裝備建設的海外項目，不止是軌道修建，還使用了來自中國的車輛、身份證實名購票系統以及進站安檢系統。中老鐵路同時運行客車和貨車，其中動車組列車D887“中國復興號”和D888“老撾瀾滄江號”分別從昆明南站和萬象站雙向對開，車上廣播中文、老撾語和英語。中老鐵路開通後，一定程度上帶火了西雙版納、琅勃拉邦等城市的旅遊產業，不過更加惹人注目的影響，是它方便了中國和泰國之間的貨物運輸。因爲老撾首都萬象是世界上離邊境最近的首都，準確一點說，萬象就位於老撾與泰國的邊境線上，和泰國廊開市只隔着一條湄公河。歷史上萬象和廊開原本是一座隔江而建的雙子城，1893年，暹羅（泰國）被迫割讓萬象給法國，萬象由此成爲一座法屬殖民地城市。老撾是一個人口只有750萬人的內陸國，經濟相對落後，但泰國卻是一個人口7200萬、經濟蓬勃發展的地區大國。中老鐵路開通後，泰國方面積極利用鐵路運輸縮短時間的優勢，把大量水果出口到中國。泰國商務部公佈的數字顯示，2023年1-5月泰國榴蓮出口到中國比去年同期增加58%，2022年泰國榴蓮更是創下70萬噸的出口新高，其中90%銷往中國。泰商務部目前採取了一系列便利措施，鼓勵其國內的蔬菜、水果利用鐵路運輸搶佔中國市場。橫跨湄公河的泰老第一友誼大橋。老撾經濟領域長期依賴泰國，與泰國間的人員、貨物通行十分便利；不過其安全領域則受越南保護，老撾人民黨和老撾人民軍曾經是越共的分支，直到今天都有大批老撾將領到越南接受訓練。中老鐵路的開通進一步加快了中泰鐵路的建設進度，根據泰國鐵道局的消息，如果一切順利，中泰鐵路有望趕在2029年全線開通。中泰鐵路是泰國首條標準軌高速鐵路，使用中國技術，設計最高時速250公里，將在老撾首都萬象實現與中老鐵路的連接。正所謂好事多磨，鐵路建設期間中泰雙方就一系列問題進行了深度溝通和博弈。比如：泰方希望中國將高鐵建設技術、運營維護技術和其他相關任務在一定期限內完全轉移給泰國國家鐵路公司。再比如：泰方規定建築承包商必須是在泰國境內註冊的法人，以聘用泰方勞工爲主，建築材料也優先使用泰國國內材料等等。雖然存在種種困難，但中泰鐵路的意義十分重大，這將是中國首次用高標準鐵路無縫隙連接起一個7000多萬人口的地區大國。泰國曼谷高鐵總站（已完工）。曼谷是一座人口超過千萬的大都市，建設中的中泰高速鐵路將採用中國中車生產的復興號CR300AF型電力動車組，最高時速300公里，在泰國境內以250公里時速運營。文章最後，讓我們以一個更加宏大的視角來審視一下泛亞鐵路。自大航海時代以來，海洋霸權相對陸地霸權一直佔據着地緣優勢，而這種地緣優勢的根本即在於以海運爲主體的國際運輸體系。儘管大家看地圖會覺得中國與俄羅斯、印度、越南、緬甸、巴基斯坦等衆多國家接壤，做起貿易來似乎應該很容易，其實不然。俄羅斯的核心領土位於歐洲，中國想運貨物到俄羅斯得通過海運繞地球好大一個圈。印度同理，雖然中印貿易額有個每年1000多億美元，但99.9%都是走南海-馬六甲-印度洋運輸的，通過中印邊境實現的貿易很少很少。即大陸國家看起來領土接壤，但卻並沒有多少人員貨物往來，是一個個孤立的個體。究其原因，主要在於陸路（航空）基建與運輸能力的限制。然而可以預見的是，這種局面終將隨着技術、生產力的進步逐漸發生改變。能源領域，中俄油氣管道、中哈油氣管道等已全面鋪開並發揮作用。貨物領域，雖然中歐班列仍不能跟海運相比，但它畢竟在成長中，完成了從0到1的突破，對一些高附加值產品（對運費不敏感）的運輸帶來積極影響。再比如中吉烏鐵路、中國-東盟鐵路等，隨着建設技術的提升和建設成本下降，總有一天會實現。六十年前修成昆鐵路費多大力氣，今天修條鐵路又費多大力氣，如果按比例換算至六十年後，那將不得了的。中國古代，京杭大運河曾是南北黃金水道，揚州、淮安等城市因航運而興起，然而到了今天，大運河在全國貨物流通領域的作用已經可以忽略不計。同樣的道理，儘管未來若干年間海運仍將是主力，但它的作用正一點點被鐵路、管道、航空等形式所取代。展望未來，《中國的地緣上籤》就是從周邊開始用基礎設施聯通和貿易運輸的形式整合亞歐大陸上的城市與資源，這將是一項漫長、枯燥、充滿挑戰但意義深遠的工作。更多精彩歡迎關注“江寧知府”，關注後回覆“時間線”獲取更多精彩文章，相信我，絕對錯不了——
