古典燃情，YAMAHA XSR900 GP

自1958年以來，每個賽季的GP500冠軍幾乎都落入奧古斯塔囊中，意大利的四衝程賽車成爲賽場霸主。當時不少車隊推出二衝程賽車，都無法狙擊強大的奧古斯塔。因此業界比較悲觀地認爲，二衝程不是四衝程的對手，很多廠家直接放棄了二衝程賽車。

在這樣的大背景下，雅馬哈仍堅信二衝程賽車具有強大的潛能。研發二衝程賽車YZR500時，雅馬哈採用的就是並列四缸二衝程發動機。基本思路是將2臺排量爲350mL的TR2發動機並聯起來，同時將並列四缸的寬度控制得與V型四缸相當。

1973年4月22日法國保爾賽道（Paul Ricard），雅馬哈車手薩里寧駕駛YZR500，在45分鐘27秒之內完成了20圈賽道，擊破了奧古斯塔不可戰勝的神話，獲得GP500法國分站冠軍，宣告二衝程時代到來。

80年代中期到90年代初期，更是YZR500的黃金時代。從1984年至1992年，雅馬哈獲得了6個GP500年度冠軍。高強度的競技促使雅馬哈不斷創新，運用於YZR500的三角盒式車架就是核心之一。1982年，雅馬哈研發出苗條且強悍的V4發動機，與之匹配的是寬度狹窄的三角盒式車架，兼顧強大的剛性和優秀的反饋——這正是賽車手們渴望的車架性能。1985年，雅馬哈推出採用三角盒式車架的TZR250，將GP500賽車技術轉化於市售跑車，爲騎手增添了更多的駕駛樂趣。

2024年雅馬哈全新推出的XSR900 GP，正是向GP500黃金歲月致敬的古典跑車。XSR900 GP吸收諸多經典元素：上部導流罩借鑑20世紀80年代中期至90年代初期的市售跑車FZR和TZR系列；噴塗採用8、90年代YZR500的經典配色方案，主打紅色和銀灰色，頭罩前部和尾罩側部的號碼牌位置採用醒目的黃色。騎上XSR900 GP，握住分離式鎖夾式車把，感覺身體更加前傾，把更多質量分配到前端，從而獲得更準確的前端反饋和更強烈的運動感。

與YZR500的二衝程發動機不同，XSR900 GP搭載了水冷、DOHC 12氣門並列三缸發動機，缸徑和衝程爲78.0mm×62.1mm，排量爲890mL。在最新一代電子燃油噴射系統的配合下，這臺並列三缸發動機爆發出充沛的動力，最大功率達到87.5 kW（10000 r/min），最大扭矩93 N·m則在轉速7000 r/min時爆發。而且，並列三缸個性鮮明，採用了120°曲柄，點火次序分別是0°、240°和480°，有效抵消了慣性扭矩，加速時油門響應性乾脆爽快，騎手的直接體驗就是擰動油門時後輪勁道更足！

三角盒式車架是XSR900 GP的經典配置。這種結構首次運用於1983年的YZR500，隨後就成爲雅馬哈GP500賽車的招牌標誌。三角盒式車架擁有出色的平衡性能，兼顧高速奔跑時的高度穩定和過彎時的準確操控，因此從1985年起，就廣泛裝備於雅馬哈運動型摩托。XSR900 GP配置了鋁合金三角盒式車架，由於XSR900 GP的駕駛姿勢與標準版XSR900不同，爲了與這種更加前傾的駕駛姿勢匹配，雅馬哈工程師採用了鋁合金轉向柱軸，更好地平衡輕量化與穩定性，這樣在轉向或劇烈減速時，騎手能獲得更好的操控體驗。

作爲最新推出的古典跑車，XSR900 GP“智慧”十足，匹配了牽引力控制、滑動控制、前輪抬升、制動控制等系統。而且，XSR900 GP還借鑑超級跑車YZF-R1，引入六軸慣性測量單元，持續監測前後、上下、左右方向的加速度信息，以及車體俯仰、滾動和偏航方向的角速度信息。IMU將實時感應信息發送給電控單元，從而讓電子智能輔助裝置變得更精準。當然，騎手無須顧慮豐富的電控裝置，因爲XSR900 GP配置了駕駛控制YRC，提供3種駕駛模式——運動、公路和雨天，每種模式下的電控裝置自動對應相當階數。還有2種自設模式，騎手通過智能手機上的MyRide App即可自行設置電控裝置。值得一提的是，XSR900 GP是雅馬哈古典運動家族中第一個配置第三代快速換擋系統的成員，除了原來的標準功能之外，還可以在加速時無離合操作降擋、減速時無離合操作升擋。