李書福的深思

內容轉載自微信公衆號：華商韜略

作者 | 陳斯文

推薦人 | JIANG

1999年，傾家蕩產也要造車的李書福，跟前往視察的領導說了一句話：

“如果失敗的話，請給我一次失敗的機會。”

10年後，吉利收購沃爾沃的記者見面會上，李書福說：

“我們應該去嘗試、實踐和探索，人家幹不下去，我們拿過來把它幹好。”

此後，沃爾沃的全球銷量翻了一番，吉利也一步步發展成從上游的鋰礦、磷化工、半導體和智能系統，到下游的汽車製造、汽車出行，再到飛行器、衛星發射、商業航天的“上天入地”，李書福對汽車，對未來的思考，也越來越深，越來越超越。

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多年之後，三亞學院的2024年畢業生們，可能還會想起學院創辦人、名譽院長李書福的那堂公開課，想起課上：

造了半輩子車的李書福，如何跟他們談汽車工業的歷史和未來，尤其是對中國汽車產業發展的深思與前瞻。

在李書福看來，汽車的本質，是對科技前沿的無盡探索。

從1885年德國人卡爾·本茨造出第一輛汽車，一場人類持續挑戰物理極限的競賽就開始了，每一次技術轉型，每一點技術突破，都是讓汽車更快、更強、更安全、更舒適。

但無論技術怎麼變，汽車工業的規律都是不變的。

比如汽車工業注重經驗積累，漸進改良。沒有單缸機，三缸四缸發動機就不會出現；沒有斜紋紡織品，交叉層輪胎就不會被髮明；沒有普通制動當探路者，就沒有防抱死系統。

這種進步也體現在生產經營管理模式的變革。比如福特發明了流水線，讓福特Model T的裝配時間從12.5小時下降到1.5小時，售價降到了400美元以下，20年裏賣了1500萬輛。

因此，汽車工業的技術演進是連續的，它是站在前人肩膀上持續前進的工業，一切過去的經驗和技術，都是爲現在和未來賦能的基礎。

這種連續演進需要一代代專業人才秉承工匠精神，用專業分工和社會合作的方式去實現。

在李書福看來，這就是汽車工業的規律——它是人類大工業體系的結晶。

在燃油車時代，每輛車有2-3萬個零部件，動力、控制、結構、熱管理系統都有自己的供應商體系，它的產業鏈長度，遠超其他行業，這是汽車的專業化大生產。

60多年前的美國汽車，沒有安全帶、沒有安全氣囊、也沒有兒童安全座椅，每英里車禍死亡事故位列全球第一。在安全機構的努力下，正面碰撞、側面碰撞、追尾甚至麋鹿測試等實驗項目陸續出現，一套安全評價體系誕生了並在世界範圍內普及，這就是汽車的社會化大合作。

通用發明了汽車金融服務，降低了購車門檻；豐田創造了精益生產方式，把成本打下來效率拉上去；大衆貢獻了平臺化生產，讓汽車開發難度陡降。每一項都把汽車工業向前推了一大步，同樣是汽車的社會化大合作。

而作爲產業鏈鏈主的車企，始終是最核心的推力，也扛着最大的壓力。

用李書福的話說：“汽車工業，是一批又一批企業家既嚮往投資，而又恐懼被套牢的世界級產業羣。”這也是汽車工業進步的又一個本質。

從技術研發，到生產改進，無論東方西方，汽車企業面對的是同一張考卷，題目只有一道：汽車工業需要前置投入的巨大資本，應該怎麼解決。

不同的時代有不同的答案。歷史上的國際巨頭，主要靠起步早家底厚；建國後的中國汽車，靠的是國家財政資金；改革開放後的中國汽車，靠的是合資品牌的大樹，吉利入場造車，靠的是掏空口袋和九死一生。

但到了今天，答案變成了，用後置的巨大收益，推進商業化的良性循環。

在投資角度，汽車工業是一個標準的“投入前置”行業，前期研發成本高，設備與生產場地投資巨大，時間漫長，一旦產品實現量產，成本就陡然而降，市場上一旦大獲成功，就會通過大基數的應用，實現爆發式的後置收益。

2007年，吉利的年營收都還停留在1億元上下，但投入卻從未停止——自研CVVT發動機、變速器、電子助力轉向系統，胎壓檢測與安全控制系統；建立工程研發中心，上馬CMA平臺；進軍新能源領域的“藍色吉利行動”，以及縮短研發週期的“BMA架構”……

這些投入幫助吉利實現了量價齊升——從2016到2018年，吉利銷量從80萬輛提升到150萬輛，乘用車市場份額從3.2%漲到5.8%，單車均價提升了9500元。

到2023年，吉利已實現280萬輛的年銷量， 4981億元的營收，102億元的淨利潤，而這些利潤，又會被投入下一代產品的研發中。

只有形成了盈利能力，才能讓“投資-研發-製造-收益”的循環跑通，沒有充足的商業利潤做保障和自造血的盈利能力，巨大的連續投入就無從談起，企業、行業的發展就不可持續。

回過頭來看以吉利爲代表的中國汽車，它帶着突出重圍的傳奇色彩，看上去像是一個偶然，但每一步，其實都踐行了汽車工業的本質與規律，成功自屬必然。

2023年是中國新能源汽車的爆發年。

這一年，吉利控股集團創下了年銷量的歷史新高，其中新能源車銷量達到98萬輛，同比增長51%，新能源滲透率達35%。

但造車近三十載的李書福，格外關注的卻是另一個問題：中國的新能源汽車產業，到底應該如何發展？其思考與求索，立足汽車但又超越汽車，從能源現實出發又超越現實。

“多煤貧油”的能源格局，要求中國必須將能源安全放在戰略地位，碳中和全球化的大勢所趨，對清潔能源的需求更是與日俱增，但清潔能源的行動路線，不應該是單一答案。

提及清潔能源，最受關注的是光伏，但論及歷史，更老資格的是風電與水電。

過去20年裏，中國在多條戰線上同時規劃了空前規模的產業政策，政府主導的大規模建設、企業的持續創新投入，讓中國在風電、光伏、水電各條路線的支出總計高達幾萬億。

這些決心和行動，讓中國早在2019年，其陸上風電、太陽能光伏、水電的累計裝機規模，都衝上了全球第一，其“多線出擊，全面押注”的策略，也蘊藏着中國的解題清潔能源的政策哲學：用多項選擇的方式，篩出未來最適合、最具可持續發展性的路線。

李書福對新能源汽車的發展路線思考，也是同樣的邏輯——中國新能源汽車，同樣要百花齊放，而不應該將前途和命運押注在一條且充滿不確定的路上。

事實上，世界範圍內的新能源汽車，也是多條技術路線並存。

日本和韓國，氫能是主打的技術路線，原因是這兩個國家缺乏化石能源資源；美國走的是自由探索與競爭的路子，原因在於美國的煤和石油都有巨大儲量；巴西，乙醇一直被探索，原因在於它的生物質資源比較豐富；歐洲也是把決定權交給了市場的自由競爭。

在中國新能源汽車的多條路線中，誰將會最終勝出呢？

李書福的答案是——擁有全價值鏈競爭力的那條。

顧名思義，全價值鏈競爭力拼的不是單向指標的領先，而是全科的綜合得分。具體到新能源方式，核心是三個條件：第一，這種能源清不清潔；第二，成本怎麼樣，好不好用，有沒有綜合競爭力；第三，會不會被卡脖子。

沿着全價值鏈競爭力看中國的新能源汽車，會顛覆很多既有的觀念。

當下，電動汽車被公認爲新能源的代表，但一個常被忽略的事實是：電動車的電，是從哪裏來的？

當今中國的能源結構裏，70%左右是煤電，每用一噸煤發電，就要排放2.67噸二氧化碳，一年下來就是46.9億噸的排放量。無論是集中排放還是分散排放，總量都沒有減少。

所以用傳統煤電的電動汽車，其實跟真正的新能源、清潔能源劃不上等號——如果把電動汽車都看作新能源汽車，那麼所有的用電設備，都可以稱爲新能源設備。

這顯然不太妥當。

從成本角度來看待新能源汽車，也很有討論的空間。

比如氫能源路線，雖然被公認碳排放最低，成本也在逐年下降，但只要考慮到國情，它相比化石能源的優勢就被削弱了一大塊——歐洲的碳交易成本每噸100歐元，而中國是80-100人民幣。

這意味着，只要找到更具減碳效果的路線，化石能源在全價值鏈成本上，仍然有巨大的競爭力。

在公開課上，李書福還講了一個很多人都不願承認的事實：中國的電動汽車，是存在卡脖子問題的。

以鋰離子電池爲代表的技術路線，看起來發展得鬱鬱蔥蔥，卻依然有個隱患——關鍵材料。

到2023年，將近一半的鋰來自於澳大利亞、四分之一來自智利，而全球的鋰產能有99%要運往中國。此外，鋰電池的質子交換膜、氣體擴散層、催化劑、膜電極、碳紙也都沒有完全實現自主。

這就是中國電動汽車成績之外的挑戰，是鋰離子電池路線上的陷阱。

這些認知的偏差、特有的國情、挑戰和陷阱，每一項都影響着全價值鏈競爭力。如果單押一門，即便眼下進展迅速，也可能會將中國新能源汽車鎖死在一條道上。

因此，中國新能源汽車錯不起，也輸不起。

李書福說，發現問題是好事，解決問題是大事，迴避問題是蠢事，沒有問題是壞事。發現問題的他，也正在身體力行、多線並進地解決問題，呼籲更多人關注問題和參與問題的解決。

包括，提供不同的解決方案，多一條路，就多一種對未來的確定性。

在純電領域，吉利已建成行業一流的“三電”全棧自研體系，實現自主可控的三電供應生態，而且把產業鏈延伸到上游的鋰資源。

純電之外，吉利更是甲醇路線的先驅者和推動者，從低溫冷啓動，到專用添加劑，從耐甲醇材料、到專用潤滑油，從排放控制，到甲醇電噴控制系統、甲醇發動機……

吉利經典車型帝豪，通過搭載1.8L醇電混動專用發動機，目前的百公里醇耗已低至9.2L，相當於同排量汽油車百公里油耗不到3L,用戶每公里的出行成本不到3毛錢。

在能源領域裏，有一個“能源不可能三角”：一種能源同時具備穩定、清潔、便宜三大要素，甲醇則是目前最有希望化不可能爲可能的。

現有的甲醇提取大部分來自煤炭，中國是煤炭大國，這意味着穩定和便宜，而李書福的終極目標是，要把排放的、空氣中的二氧化碳充分收集起來，讓太陽能和二氧化碳合成綠色甲醇，用綠色甲醇來破解世界能源和雙碳難題，這就是徹底的清潔。

本次公開課上，李書福也再次強調：

“除了鋰離子電池和氫能源電池，中國的新能源汽車還可能會出現第三條路線。”

早在2014年的“全球汽車論壇”上，李書福就曾經預言：

“未來的汽車，不只是一個出行工具，而是一系列能提供人性化服務的超級客戶端。”

十年過去了，這個判斷正在變成現實。

無人駕駛、體驗感、一屏控一切、智能交互、對個性需求的理解與執行……這些帶有“人性化”標籤的服務，早已從增值項目變成了標配，“超級客戶端”的目標，也越來越接近。

智能化大勢已成，但曾經的預言家李書福，卻在這個時候給激進的智能化踩起了剎車：

“汽車的智能化進程需要一個漫長的過程，不能爲了智能化而埋下安全隱患。”

被稱爲AEB的汽車自動緊急制動系統，就是一個典型的例子。

AEB系統可以根據道路環境變化，控制車輛自動制動，避免交通事故。比如當障礙物距離車輛接近甚至小於安全距離時，系統會判斷即將發生碰撞，然後全力制動。

在實際的設定中，爲了確保安全，很多AEB系統都將緊急全力制動的觸發車速設定得較高，但這恰恰埋下了一個隱患——任何電子設備都有可能發生誤觸發風險。

如果在高速公路上發生誤觸發事故，速度越快，車禍規模就越大。原本爲了保護用戶的設定，就會在這時轉而傷害用戶。

又比如正處在風口上的無人駕駛，無論是汽車主機廠，還是專業企業，都希望儘早推動這項技術達到最高等級，讓無人駕駛早日普及。

這既是對人類的解放，也意味着商業上的巨大利益。但對於無人駕駛的進程，李書福卻有不同的看法：

“汽車是關係到人的生命的嚴肅產品，最終還是要看技術成熟度、安全性、可靠性、成本及消費體驗。”

無人駕駛汽車的根基，建立在成熟的人工智能技術、高製程的芯片技術、反覆驗證的軟件算法之上。它不僅要安全可靠，同時要保證成本足夠低，比自然人駕駛更有競爭力。

只有兩者兼具，無人駕駛的技術纔可能實現普惠，否則要麼成爲安全隱患，要麼成爲過度營銷的噱頭。

這樣的噱頭，在中國汽車的智能化浪潮中，並不是沒有出現過。

很長一段時間裏，車企宣傳汽車智能化的標準都很簡單粗暴，比如屏幕的數量、大小和分辨率，比如芯片的算力，但堆料式的產品，並不能和提供人性化服務的超級客戶端簡單劃等號。

作爲科技工業的結晶，機械1.0時代、電子2.0時代的汽車，經歷了長達100多年的持續進步，安全技術得到了反覆驗證，但智能電動化的汽車真正大規模應用還不到10來年的時間。

續航里程焦慮、自燃風險挑戰、高壓漏電風險、基礎設施配套……這都是電動汽車待改善的空間；整體宕機、控制誤觸發、信息傳遞延遲……這都是智能汽車的不確定因素。

這些不確定都可能讓行業走彎路，甚至讓人付出生命的代價，所以必須慎之又慎。

吉利一直是智能化的積極探索者和創新者，乃至引領者——沃爾沃在被收購時，就有了自動剎車、自動跟車、自動轉向等技術儲備，日後更與專業機構合作推動了“城市安全系統”。

自己持續投入並且形成了優勢，但卻自己警示風險和問題，這是李書福對企業的長期發展負責，也是他對行業與社會的服務，是他的務實，也是他的超越：

超越自身企業的發展，超越當下的格局，以長期和全局眼光，從本質和規律趨勢去看更加美好的汽車工業應該是什麼樣子，人類出行應該是什麼樣子，並在創新機遇的同時，對可能發生的風險保持敬畏。

也是因爲這種超越，吉利在汽車之外，對未來人類出行做了更大布局。

早在2010年，李書福就曾在中歐工商峯會上首次提到自己的“宇宙觀”：“我們將繼續推動汽車工業在安全和環保上取得突破，紮根地球的同時，我們還應該放眼浩瀚的宇宙，那裏有無數個恆星與行星等待着人類開發利用。”

8年後，吉利投資瞭如今已可年產500顆衛星，創新了全球首個商用通信導航遙感一體星座吉利未來出行星座的科創獨角獸時空道宇。而在此前的2017年，吉利已收購了美國飛行汽車公司Terrafugia，與戴勒姆共同投資城市內點對點運營的低空出行企業Volocopter……

吉利未來出行星座，將全面涵蓋低空出行、航空運輸、智能網聯、自動駕駛、消費電子和遠洋運輸等場景，形成“天地一體化”的未來交通與出行。

2024年初的央視《對話》欄目上，李書福再次強調：

“可持續發展，不能停留在一個地球上。”

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