自2018年以來，大眾汽車途觀一直領跑家用SUV的銷售榜單。如今，全新的途觀再次肩負起業績盈利的重任，作為一款汽油車，首次與國際競爭對手馬自達CX-5展開了一次對比測試。
在緊湊型SUV這一級別中，第三代的途觀還面臨哪些暢銷的競爭對手？我們很希望能為你呈現所有關於你鐘意的車型的信息。然而，由於各種令人遺憾的原因，途觀大部分競爭對手還處於“休賽期”，除了馬自達CX-5。它不懼歲月的風霜，無所畏懼地面對新來者，以如今難得一見的2.0升自然吸氣發動機和手動變速箱的組合迎接挑戰。
我們很欣賞也很喜歡這種駕駛樂趣十足的組合，它在MX-5中的發揮尤為亮眼，它提供了更多的動力，而且由於跑車的輕量化設計而顯得遊刃有餘。放到CX-5身上，我們同樣看好這款六擋變速箱的短換擋行程和清脆的換擋感覺。行駛過程中我們習慣於頻繁換擋，無論是升擋還是降擋，以便能讓車輛有所響應。畢竟，這款“強壯”的SUV並非雙座跑車，而是在滿載狀態下達到兩噸重的車，它需要更多的扭矩來推動。
儘管24伏啟動電機的支持在加速時能提供高達48牛·米的額外扭矩，但這個實際上運行平穩的2.0升發動機在需要負荷時顯得有些吃力。因為自吸發動機的扭矩與轉速相關，而CX-5的發動機並不喜歡長時間處於高轉速區間。尤其是在將其與途觀進行對比時更為明顯。
途觀的1.5升渦輪增壓發動機提供250牛·米的扭矩，高於馬自達CX-5的213牛·米，而且最大功率也比馬自達更早達到。因此，在加速測試中，馬自達雖然功率高了15馬力，但還是輸給了大眾汽車。不過，我們測得的數值可能低估了這一差異，因為在實際駕駛中CX-5需要更加努力才能跟上途觀的節奏。儘管途觀有56牛·米的啟動電機助力，但由於大眾汽車使用的是雙離合變速箱，所以起步時還算相對平順。在第三代車型中，雙離合變速箱是途觀的標準配置，不再提供手動擋的車型。之前我們經常批評其雙離合變速箱的頓挫感，但現在離合器的操作變得更溫和。
在與啟停系統配合使用時，變速器的反應幾乎可以說會有明顯的停頓，這導致在紅綠燈起步時出現明顯的延遲。然而，更讓人不安的是其滑行功能：車輛經常無預警地脫離擋位控制，導致下坡時出現不受控的加速；此時駕駛員不得不再度踩剎車制動，而變速箱在重新接合時又會有些生硬。儘管存在這些令人不快的特性，但途觀還是憑藉其強勁的動力表現在本次對比中佔據優勢。
環保部分同樣有令人困惑的情況。儘管大眾汽車途觀配備了米勒循環發動機並採用可變幾何渦輪增壓技術，但平均油耗與採用自然吸氣發動機和手動變速箱組合的馬自達CX-5相比並無優勢。根據我們在嚴格規定的路線多次測試的數據，途觀百公里平均油耗甚至高出0.1升。若非途觀依賴其較近的生產地抵消這一劣勢，這一部分的分數甚至要落後於CX-5。途觀在沃爾夫斯堡生產，相比需要從日本廣島運到德國的CX-5，在運輸過程中對環境的影響較小。
談到家用SUV的運輸能力，我們不禁聯想到暑假的場景：兩款車均具備了電動尾門，40 : 20 : 40的可放倒後排座椅以及較大尺寸的行李廂下部的儲物空間。馬自達CX-5的行李廂地板不僅可拆卸，還支持高度調節，可在上方位置形成一個真正平整的裝載平面。此外，馬自達設有中間座椅靠背的獨立遙控放倒功能更是加分不少。
大眾汽車途觀有哪些優勢呢？可滑動的雙段式後排座椅，後排座椅靠背的三個部分可以多角度調節。此外，它還具備12伏和230伏的電源插座，並在行李廂內部設有一個額外的側面儲物格。除此之外，途觀的前排座椅頭枕位置的調整更精細，且後排車門開口更大，因此進出後排更方便。不過，在其選配底部區域的低音炮後，該設備便會阻止對行李廂地板的調節。我們的建議是放棄選裝低音炮，畢竟靈活性在SUV中格外重要。
在內飾部分，途觀憑藉更靈活的數字儀表略佔優勢，但也面臨一些問題：許多功能需要通過觸控屏操作，容易分散駕駛員的注意力。滑動控制的反饋沒有如預期一般。或許開發工程師們應該為途觀配備一套靈敏的觸控操作系統，以確保其能按照預期響應。“將導航方向固定朝北，並永久關閉（！）自動縮放”的任務難住了所有的測試人員。幸運的是，CX-5保留了傳統的設計，易於理解的旋鈕和按鍵可以讓很多操作輕鬆完成。
顯然，老派風格無法與最新的前沿技術媲美：無論是在數字內容的顯示數量上還是在這些內容在相對較小的顯示屏上的呈現方式上，CX-5都落後於“新秀”途觀。與我們在舒適性章節中評價的許多配置一樣，途觀的超大尺寸屏幕自然也是選配。名為ergoActive的前排人體工學座椅不僅支撐性好且坐感舒適，甚至還具有按摩功能。同樣，還有配備雙閥減震器的自適應懸掛系統，它可以非常精細地控制阻尼的拉伸和壓縮。在崎嶇不平的道路上，差異顯而易見：大眾的懸掛明顯比配備傳統、不可調節減震器的馬自達更高級。
與上一代車型相比，工程師們對第三代途觀的調校明顯更硬朗，為其在操控性上的評分創造了優勢，至少通過得分情況可以得出主觀的結論。途觀在轉彎時更輕盈，指向更精準，而且將外界干擾傳遞到方向盤上比馬自達CX-5更少。而CX-5給人感覺上更“笨重”，車身側傾幅度更大。但在我們的測試中，CX-5的雙車道緊急變線的車速更快，這也歸功於其車身動態控制系統的介入較晚。
相比之下，途觀的電子穩定系統的調校似乎欠缺最後的打磨。防抱死系統也有些不盡如人意之處，在顛簸路面進行強力制動時，偶爾會發出有些令人不安的聲響和震動。冷車狀態下，途觀制動距離偏長可能要歸結於輪胎的選擇，因為米其林Primcacy輪胎沒有CX-5選用的Pilot Sport 4那樣注重制動性能。不過，大眾在安全配置方面作為更新的車型大幅領先，迅速彌補了這一微小的劣勢。
當然，眾多的輔助系統也意味著需要相應的資金支持，這讓我們順利過渡到成本部分。先看基礎價格，CX-5 Newground版和途觀Elegance版相差約7000歐元；若計入測試車的所有選裝配置，該差距將擴大到近12 000歐元。途觀主要通過較低的使用成本彌補劣勢，從而在最終環節勝出。但大眾汽車僅為其產品提供兩年的質保，而馬自達則承諾六年保修。這一點上，來自日本的工業巨頭表現得更貼心。
文章最後，我們向馬自達CX-5致以敬意，感謝它在有些不對等的較量中與緊湊型SUV的新標杆競爭到了最後。儘管存在一些弱點，途觀最終在這一輪比賽中仍然明顯勝出，至少是在目前的這一回合。不過別忘了，未來還會有更多的較量，敬請期待。
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