佈滿貧民窟的星球

作者簡介：

邁克·戴維斯（Mike Davis）： 1946 年出生於美國加州，當代知名的社會評論家、城市理論家、歷史學家和政治活動家，已出版著作 20 餘部。現任加州大學河濱分校創意寫作系教授、《新左派評論》編輯，併為《民族》《新政治家》等知名刊物撰稿。戴維斯曾獲麥克阿瑟獎、蘭南非虛構文學獎、世界歷史協會圖書獎等多個獎項。 1990 年，他以《水晶之城：窺探洛杉磯的未來》一書成名，其他非虛構作品包括《恐懼的生態學》《維多利亞晚期大屠殺》《無生命城市》《野蠻人之頌：反抗帝國》等，另著有小說《神秘之島》三部曲。

書籍摘錄：

第六章　貧民窟生態學（節選）

貧民窟形式的病理學

如果說城市貧困加劇了自然災害，貧困、有毒工業、無政府狀態的交通以及不斷被毀壞的基礎設施的相互作用則製造了新的和完全人為的災害。據都市理論家馬修·甘迪（Matthew Gandy）所言，如此之多的第三世界城市雜亂無章的形式——“城市分形圖形”——抵消了城市生活的環境效率，並滋生了經常使都市人恐慌不已的小災難，如墨西哥市、開羅、達卡和拉各斯。（甘迪解釋說，“拉各斯並不真正作為一個常規意義上的城市而存在；其邊界是模糊不清的；其許多構成部分是各自為政的……”）城市規劃的所有經典原則，包括對開放空間的保留，分隔有害土地與居住用地，在貧困城市都是無法實現的。地獄般的分區條例使得危險的工業活動和交通基礎設施周圍就是密集的棚戶群。幾乎每一個（至少是那些有一定工業基礎的）大型第三世界城市都有一個位於管道、化工廠和精煉廠附近，時刻遭受汙染的貧民窟但丁式地區： 墨西哥的伊茲塔帕拉帕（Iztapalapa）、聖保羅的庫巴陶（Cubatäo）、里約的貝爾伍德洛克索（Belford Roxo）、雅加達的舍巴巴爾（Cibubur）、突尼斯的南部邊緣和亞歷山大市（Alexandria）西南部等等。

在其關於南部貧困城市的書中，傑里米·西布魯克整理了夾在碼頭、化工廠和高速公路中間的曼谷港口貧民窟克朗託伊（Klong Toey）殘酷的災難日曆： 1989 年，一場化學爆炸使數百名居民中毒；兩年後一個化學倉庫爆炸使得 5500 名居民無家可歸，他們中的許多人後來死於神秘疾病；火災在 1992 年毀壞了 63 戶人家， 1993 （另一場化學爆炸的那一年）燒燬了 160 戶， 1994 年燒燬了幾百戶。數千個其他貧民窟，包括一些富裕國家的貧民窟，都有過與克朗託伊相似的歷史。他們患上了吉塔·維爾瑪所稱的“垃圾場綜合症”： 鍍金、染色、塗底、鞣革、電池回收、鑄造、汽車修理、化工製造等有毒工業活動的集中汙染。這些是中產階級無法忍受出現在他們自己居住區中的。幾乎沒有什麼研究關注到這些地區的環境健康，特別是這些地區多重毒素和汙染物質所引發的增效作用。

通常，僅僅在貧困和有毒工業以巨大的因果關係爆發出來時，世界才會注意到它們的致命混合—— 1984 年是“恐怖年”。 2 月，聖保羅“汙染谷”庫巴陶的一條煤氣管道爆裂，燒死了近旁一個貧民窟的 500 多名居民。 8 個月後，墨西哥國家石油公司（Pemex）的液化天然氣工廠像一顆原子彈一樣在墨西哥市的聖朱阿尼科（San Juanico） 貧民窟爆炸，導致約 2000 名貧困居民喪生（沒有確切的死亡人數統計）。

數百人在睡夢中死去。他們甚至在意識到發生什麼事情之前就已經喪生。巨大的火焰從附近的天然氣工廠沖天而起，一直升到數千英尺的高空。人們在火焰中化為灰燼，完全沒有逃生之路。人們跑過街道，一些人的衣服和頭髮著了火，所有人都恐怖地尖叫。太陽還沒有出來，但火焰的光芒使那裡亮如白晝。

不到三週後，中央邦（Madhya Pradesh）省會博帕爾（Bhopal）的聯合碳化物廠（Union Carbide Plant）釋放了其臭名昭著的、致命的甲基異氰酸鹽煙。國際特赦組織（Amnesty International） 2004 年的研究表明， 7000 到 10000 人當即死亡，另外 1.5 萬人在幾年後死於相關疾病和癌症。受害者是貧民中最窮的人，主要是穆斯林。殺蟲劑包裝廠——“一種相對單純和安全的工廠”——曾建在一個已經長期為擅自定居者佔據的地區。隨著這個工廠的擴展並轉向為更危險的殺蟲劑生產，貧民窟萌生在其周邊。直到他們發現自己的孩子死在大街上，貧窮的擅自定居者們才意識到工廠究竟在生產什麼。這正是大量甲基異氰酸鹽煙所導致災害的預兆。

另一方面，貧民窟居民深切意識到大多數第三世界城市街道上極端嚴重的全面交通堵塞所造成的交通混亂危險。都市發展不斷延展，卻沒有相應的大型運輸或分級公路的社會投資。這使得交通成為一場公共健康的災難。儘管像噩夢般擁擠，發展中城市的汽車數量正在暴增。 20 世紀 80 年代第三世界汽車擁有量僅佔全球的 18%；到 2020 年，預計世界半數左右的 13 億輛小汽車、卡車和公共車，以及數億輛摩托車和小型摩托車，將塞滿更貧窮國家的大街小巷。

汽車數量的劇增是被強有力的不平等力量所驅使的。正如丹尼爾·史貝林（Daniel Sperling）和艾琳·克勞森（Eileen Clausen）解釋的那樣，大多數城市的交通政策是一個惡性循環： 公交質量的下降強化了私家車等交通工具的使用：

幾乎所有城市的公共交通都需大力補貼，因為其巨大的客觀性(公路需求和擁堵的下降)，也因為這能確保貧民的通行。無論如何，許多貧民仍然不能負擔私人交通工具。因此城市面臨保證低廉交通費用的壓力。但在降低費用的過程中，它們犧牲了公共車輛的質量和舒適度。中產階級人士的反應是儘可能快地購買私家車。中間階層也迅速做出反應： 購買低價的小型摩托車和汽車。隨著公交運輸收入的下降，管理者開始進一步降低服務質量，因為他們在為更窮的客戶服務。最先受影響的是服務質量，隨之而來的是服務數量的下降。

通過選擇性投資公路而非鐵路，跨國發展機構鼓勵了破壞性交通政策以及當地交通的私有化。在中國——先前是人人平等的家用自行車——規劃者如今給汽車提供了不合理的優先性。大批傳統的鄉村貧民住宅及風景如畫的衚衕被拆遷，從而為北京的林蔭大道和汽車道騰出了空間。與此同時，自行車上班族被迫忍受一系列不便：承擔辦理新證件的費用，限制使用主幹道，並取消了之前由工作單位提供的自行車補貼。

城市貧困與交通擁堵間衝突的結果是全然的屠殺。第三世界每年超過 100 萬人死於交通事故，其中 2/3 的是行人、騎自行車的人和乘客。世界衛生組織（World Health Organization）的一名研究者報道，“那些沒有私家車的人是最冒險的。”小公共車和小型巴士，經常是無證行駛而且車況極差，是特別危險的。如在拉各斯，公共車被當地人看作“飛駛的棺材”和“移動的太平間”，大多數貧困城市交通的蝸牛速度減少了其殺傷力。但儘管小汽車和公共車以平均每小時 10 千米的速度穿行在開羅，埃及首都仍然保持每年 1000 輛機動車中 8 人死亡、 60 人受傷的事故率。在拉各斯，普通居民平均每天花難以置信的3小時陷在可怕的全面交通堵塞中，私家車上班族和小公共車司機幾近抓狂。實際上，如此多的司機跨線行駛或逆向行駛，以至於交通部最近強迫犯規者接受強制性的精神病測試。與此同時，在德里，《印度時代》（Hindustan Times）近來抱怨中間階層的上班族在撞倒無家可歸的撿垃圾者或窮孩子時很少願意停車查看。

據世界衛生組織報道，交通死亡和傷害的全部經濟損失估計約為“發展中國家收到的世界範圍內發展援助的兩倍”。實際上，世界衛生組織把交通看作是城市貧民面臨的最嚴重的健康危害，並預計到 2020 年交通事故將是排名第三的主要死亡原因。汽車與自行車和行人爭道的中國將不幸地名列前茅： 僅僅是 2003 年的前 5 個月中，將近 25 萬中國人在交通事故中死亡或重傷。

當然，猖獗的機動車化也正在加重第三世界空氣汙染的噩夢。無數舊汽車、破舊公共車和報廢卡車所排放的有毒廢氣使城區窒息，而小型發動機驅動的髒兮兮的二衝程內燃機排放了 10 倍於現代汽車的廢氣。近來的研究表明，墨西哥、聖保羅、德里和北京等不斷延展的大城市中的髒空氣大多數是致命的（每年 300 個糟糕的臭氧天）。與此同時，呼吸孟買的空氣相當於每天吸兩包半香菸，德里的科學與環境中心（Centre for Science and the Environment ）最近發出警告，印度正在變成“毒氣室”。

題圖來自：維基百科