歐盟加關稅震動市場 中國車企如何化解危機？

  • 2024-06-25 15:27
  • 中國經營報車視界
去年年底，歐盟委員會（以下簡稱“歐盟”）將對中國車企是否因政府補貼獲得不公平競爭優勢展開調查。6月12日，歐盟進一步通知車企，進口電動汽車在現有10%關稅的基礎上，可能面臨最高38%的額外關稅，這項計劃預計將於7月初進入下一階段。
實際上，過去幾個月，日益嶄露頭角的中國車企已經在爲應對歐洲可能徵收高額關稅的前景做準備。歐洲市場被視爲這些車企最具潛力的市場之一。6月12日歐盟的決定終於塵埃落定，許多車企早已做好了應對措施。
比亞迪去年12月宣佈在匈牙利賽格德市建設新能源汽車整車生產基地，成爲首個在歐盟地區設立乘用車工廠的中國汽車企業。長安汽車也在接受機構調研時表示，今年將完成歐洲公司的設立，並研究在歐洲佈局生產基地。在北京車展期間，小鵬汽車表示正在考慮投資海外工廠或供應商，以應對可能出現的挑戰。
儘管歐洲的行動短期內可能導致一些中國電動汽車生產商的計劃更加困難或被迫調整，但有分析師認爲，這些關稅可能只會暫時減緩中國新能源車在歐洲的銷售，關稅政策可能不會長期實施，更不會影響中歐之間的長期發展軌跡。
“我認爲關稅政策可能不會長久實施，因爲關稅同樣會損害歐洲本地車企的利益。”國際智能運載科技協會祕書長張翔在接受《中國經營報》記者採訪時表示：“中國車企在應對關稅問題上可以靈活應變。總體而言，中歐之間的國際貿易前景是光明的。如果雙方能消除貿易壁壘，這將有利於兩地企業的發展，讓雙方消費者以更低的價格購買到更好的汽車。”
推動歐洲本地化生產
6月12日，歐盟宣佈正式發佈文件，宣佈如果無法與中方達成解決方案，將於7月4日開始對來自中國的電動汽車加徵臨時關稅。
根據文件，對比亞迪、吉利和上汽這三家抽樣企業將分別加徵17.4%、20%和38.1%的關稅，其他包括一汽、長安、華晨寶馬、特斯拉、蔚來、小鵬等在內的13家企業將被徵收21%的加權平均關稅。
儘管這一結果早已在預料之中，歐盟的決定還是給許多中國新能源車企的“出海”計劃潑了一盆冷水。這些車企原本希望複製在本土市場的成功，在全球市場佔據主導地位。
多年來，在政府的支持下，中國建立了世界上最發達的新能源汽車供應鏈，許多中國車企矢志成爲下一個特斯拉或豐田。要實現這些雄心，在歐洲和北美等發達市場站穩腳跟是至關重要的一環。
然而，當記者詢問涉事車企對歐盟加徵關稅的應對措施時，他們的回應顯得格外低調。“這個我們不好說。”“目前沒有這方面對外釋放的信息。”
儘管如此，面對這一局面，許多車企不得不重新思考他們的全球擴展策略，通過推動在歐洲擴大生產規模，實現本地化生產的方式來合法規避進口關稅。
比亞迪在6月14日發佈的“投資者關係活動記錄表”中，公佈了公司在歐洲市場的最新進展。比亞迪表示，2023年12月22日，他們宣佈將在匈牙利賽格德市建設一個新能源汽車整車生產基地，成爲首個在歐盟地區建設乘用車工廠的中國汽車企業。該工廠將在三年內建成並投入運營，主要生產在歐洲銷售的乘用車車型。
此外，自2022年9月以來，比亞迪積極佈局歐洲市場，與各地合作伙伴迅速推廣旗下多款新能源車型，覆蓋包括德國、英國、西班牙、意大利、法國、荷蘭、挪威、匈牙利在內的20個歐洲國家，累計開店超過260家。近日，BYD SEAL U DM-i（國內名稱爲宋PLUS DM-i冠軍版）也在歐洲市場上市發售。
長安汽車在6月7日發佈的“投資者關係活動記錄表”中表示，今年將完成歐洲公司的設立，並研究佈局生產基地。根據其計劃，到2030年，長安在歐洲市場的銷量將達到30萬輛。今年，長安汽車將完成深藍、長安啓源、阿維塔三大新能源品牌的發佈，並實現深藍S7的首發。到2027年前，長安計劃在歐洲市場共計導入6款新能源車型。
在北京車展期間，小鵬汽車也表達了對歐盟對中國製造的電動汽車進行的調查和監管變化的擔憂。由於關稅上升的潛在風險，小鵬汽車正在考慮投資海外工廠或供應商，以應對可能出現的挑戰。
“加徵關稅後會導致中國車在歐洲市場的競爭力下降。爲了保持競爭力，中國車企準備在歐洲當地設廠，通過本地化生產的方式可以規避關稅，這一方式是比較可行的，有些成本也會下降。”張翔表示，“但這可能要求一些零部件在當地採購，從而縮短交付週期。不然的話，從中國運到歐洲需要很長的海運時間或陸運時間。”
規模化車企仍具備競爭優勢
實際上，目前中國自主品牌對歐洲的出口量相對有限。數據顯示，今年前4個月，中國新能源乘用車出口同比增長27%至66萬輛。其中，出口至歐洲的銷量佔比約25%，主要包括部分特斯拉車型，以及上汽收購的歐洲品牌。
國內自主品牌對歐洲的出口佈局大致分爲三類：一是以奇瑞、長城、長安爲代表，主要向俄羅斯出口燃油車，少量新能源汽車出口至歐洲；二是通過前期本土品牌收購具備本土化優勢，已大規模進入歐洲市場的車企，如上汽；三是以全新品牌進入歐洲市場並實現批量出口的車企，如比亞迪和吉利。
儘管歐盟加徵關稅，規模化的車企在歐洲市場仍具備競爭優勢。
記者調查瞭解發現，比亞迪Atto 3 SUV在德國經銷商的售價爲37990歐元，而同級別的大衆ID.4改款售價爲45995歐元。即使比亞迪面臨17%的額外關稅，Atto 3 SUV的售價仍將比ID.4改款便宜約4.07%。
光大證券認爲，這輪加徵關稅可能主要影響第二類和第三類車企的歐洲佈局戰略，但自主品牌仍具備價格競爭優勢。例如，比亞迪海豚、MG4和大衆ID.3在歐洲本土的銷售價格相比，大衆ID.3在多數國家的溢價約爲25%。
交銀國際也指出，歐盟披露的臨時關稅比市場預期的25%略低。具備規模效應和供應鏈優勢的車企，如比亞迪，在21%的關稅下依然具備競爭力。該機構舉例表示，比亞迪的宋Plus在歐盟的定價較中國高接近一倍，利潤可觀，即使加徵20%以上關稅，仍能在歐盟市場獲得可觀利潤。吉利和奇瑞等體量較大的車企在20%以上關稅情況下也同樣具有競爭力。
花旗認爲，比亞迪面臨的17.4%關稅低於其他競爭對手，有助於其在歐盟實現份額增長。預計比亞迪對歐盟的出口量將佔到2024財年目標總量的1/4至1/3。
然而，對於如蔚來、小鵬等規模較小的新勢力車企，依靠國內生產再運輸進入歐盟的方式將受到較大影響。
中國數實融合50人論壇智庫專家洪勇指出，關稅實施後，中國車企在歐洲市場的新機遇包括加強與歐洲夥伴的合作，利用當地產業鏈資源，以及參與綠色轉型和智能網聯汽車的快速發展。挑戰則在於提升產品競爭力以應對更高成本壓力、適應嚴格的法規標準、以及構建品牌認知度。
洪勇建議，中國車企應加大研發投入，推出符合歐洲市場偏好的創新車型；加強與當地經銷商和服務網絡的建設，提升售後服務質量；利用數字化營銷手段提高品牌影響力，積極參與歐洲的電動化和智能化生態系統建設，形成差異化競爭優勢。
中央財經大學副教授劉春生則建議，中國車企應積極應對，通過行業協會等發起訴訟，中國政府應立即訴諸WTO，並與歐盟展開談判，採取必要的反制措施。
“長遠來看，中國企業應繼續加大在新能源汽車領域的研發投入，提升產品的技術含量和性能表現，以滿足歐洲市場的消費者需求。中國車企應加強與歐洲本土企業的合作，通過合資、合作等方式，共同開發市場，實現互利共贏。中國車企應不斷提升自身的品牌形象和服務水平，以贏得歐洲消費者的信任和認可。同時，也應加強對於歐洲市場的瞭解和研究，以更好地適應市場變化，抓住發展機遇。”劉春生表示。