氫燃料汽車4年示範期將結束，接檔政策該來了

2020年9月，五部門聯合印發《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》，提出將對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整爲燃料電池汽車示範應用支持政策，示範期爲4年，對符合條件的城市羣開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示範應用給予獎勵，並要求申報城市打破行政區域限制，在全國範圍內選擇產業鏈上優秀企業所在城市進行聯合，形成產業鏈條各環節環環相扣、強強聯合態勢，協同推進關鍵核心技術研發和產業化。

2021年8月，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、國家能源局等五部門（以下簡稱“五部門”）發佈了《關於啓動燃料電池汽車示範應用工作的通知》，京津冀、上海、廣東3個示範城市羣率先啓動示範。同年12月，五部門再次發佈《關於啓動新一批燃料電池汽車示範應用工作的通知》，批覆了鄭州、河北示範城市羣。

至此，氫燃料電池汽車示範已經陸續在京津冀、上海、廣東、鄭州、河北等5個城市羣開展，共41個示範城市啓動示範工作。

示範羣成果顯著 氫能產業爆發增長    

在關鍵技術水平方面，燃料電池系統額定功率、功率密度、電堆功率密度及純氫續駛里程都有了巨大進步，燃料電池系統額定功率130kW及以上佔比6.1%；功率密度700W/kg及以上佔比18.6%；純氫續駛里程600km及以上佔比1.7%。

目前，全球幾大主要經濟體都在加速推動燃料電池汽車產業發展，並積極構建區域示範和產業協同項目。據統計，截至2023年末，全球氫燃料電池車保有量超過8.5萬輛，儘管相較燃油車還有巨大差距，但好消息是，中國的氫燃料汽車正在快速增長。

上海燃料電池汽車商業化促進中心主任張焰峯表示，2020年政策發佈後，中國燃料電池汽車市場迎來爆發，到2023年的時候中國已經成爲全球氫車的最大市場，主要有幾方面原因：一是由於疫情影響，其他國家氫燃料電池車產銷量在過去幾年都呈下降趨勢，中國增長率達到55%，成爲全球最主要的增長市場；二是中國在氫能配套設施建設方面下了功夫，如今全球有1100個加氫站，中國在2~3年時間內建設了474座，位居全球第一。

全國推廣超2萬輛 商業模式初具雛形    

楊軍介紹，京津冀城市羣示範接近3年，採用和上海“揭榜掛帥”相類似的模式，實現了氫燃料電池車的有序推廣。“第一年客運，第二年轉向貨運，一直到今年第三年我們從城市內部的貨運轉向跨區域的重型卡車推廣。”楊軍表示，京津冀示範區截至第二年示範年度一共在9大應用場景累計新增2800多輛燃料電池汽車，行駛里程超過9000萬公里，預計到今年8月整個京津冀推廣數量超過4500輛。

從氫能保障來說，目前整個京津冀城市羣氫能產能達到6.9萬噸，綠氫佔比約6%，累計投運加氫站33座，從技術創新的角度來看，完成了多項自主化應用，填補了質子交換膜的空白。“今年多個國產自主核心零部件將應用在第三年度推廣的車輛上，示範運行當中進行產品驗證。”

佛山環境與能源研究院能源經濟研究中心研究員蔡仕荊也分享了他們在示範過程中探索出的三種車輛推廣運營商業模式。第一種是以政府採購服務的商業模式，在這個模式中政府主導爲了培育產業提供市場訂單，通過車輛在公交領域的先行示範帶動氫能供應的體系建設。其中，公交等線路固定、工況簡單的場景應用相對更容易落地。

第二種是融資租賃模式，也是目前大部分場景落地的模式。對標傳統燃油車或電動車，在經濟性上使用氫燃料汽車會增加一定的成本，這就需要企業端進行大膽嘗試。如瀚藍、韶鋼等企業在開發本地化的運營項目和加氫站，形成商業閉環。“瀚藍在佛山南海運營5座加氫站，以燃油車的成本去招運營商，沒有將這部分成本增加到用戶端，初步實現區域閉環場景下的商業落地。但在全國範圍內，有很多場景缺乏氫源和加氫站，這面臨着誰來建站、誰來墊資的問題，這個商業模式需要企業、有關部門持續探討和推進。”蔡仕荊說。

第三個商業模式是聯合體，通過氫、車、站一體化運營模式，打造、推廣跨區域、長距離的商業場景。蔡仕荊指出，如果單純只靠燃料電池系統或整車製造企業來推廣，很多區域缺乏加氫站，運營規模較小，沒有成本優勢。如果在城市背景下組建燃料電池聯合體項目，一方面可以解決建站的問題；另一方面也能更好地吸引資本支持，據悉，廣東目前正在謀劃兩個氫能高速。

技術不成熟 政策不到位    

首先最大的挑戰就是燃料成本。“燃料電池汽車的燃料是氫氣，佔據成本大頭，其中，制氫所需要的電費支出佔比最大。”玉柴芯藍氫能源科技有限公司副總經理兼研發總監王宇對記者表示，“我們不得不算一筆經濟賬，制氫的電費必須低到一定水平，如每度電0.2~0.5元，這樣製得的氫氣纔有可能平衡成本。但目前國內大部分電價達不到這個水平，所以氫能產業主要集中在西北等風、光資源充足的地方，本土製氫就地消納，這也是目前最主要的方式。”

第二大挑戰在於加氫站，張焰峯表示，雖然中國有全球最多的加氫站，但對於整個氫能產業來說，想要實現商業化運營，數量還遠遠不夠；另一方面，加氫站仍存在一些技術瓶頸，如加氫設備壓力不足等，也會影響運營環境。

第三，氫燃料電池車本身還存在技術短板，如催化劑、碳紙、質子膜等關鍵零部件仍難以國產化，在電池壽命、電堆功率密度、跨溫區運營等方面仍有提升空間。

與此同時，蔡仕荊也指出，在整個商業化落地過程中，除了技術層面的制約，更多的阻礙是商業模式不成熟和政策不到位。“廣東省設定的目標是1萬輛，至今推廣到第三年，才完成600多輛，最大難題還是商業模式沒有形成完整閉環，歸根結底在於幾方面原因，氫源相關政策力度不夠；產業技術存在瓶頸；市場接受程度低等。”蔡仕荊表示，目前全國對於氫燃料電池車的補貼標準差異較大，北京、上海力度最大，有些車型補貼後（和京滬相比）一輛車相差接近50萬元。

從補購置轉向補運營 不能讓車等氣    

如今氫能產業正在轉型發展的關鍵期，政策對於產業的發展壯大起着至關重要的作用。佛山環境能源研究院院長王子緣直言，到了當前這一階段，政策需要有一定的延續性，不僅要與之前的政策方向保持一致，關鍵是要快，到城市示範區結束時下一輪政策應該實現“無縫連接”。

楊軍表示：“氫能產業就像一個孩子，政策就是母乳，如果這口奶水沒有及時給到，未來孩子的發育成長都會出現問題。”

需要重視的是，目前國家獎補政策支持的方向仍主要聚焦於車輛購置環節，但對氫燃料電池車來說，後續運營纔是重頭戲。蔡仕荊建議，通過補貼氫氣來推動氫燃料汽車持續運營，如目前山東等地都在推動氫能高速，多方面收益使得氫燃料價格走低，這極大地提升了用戶的積極性。在氫源方面，建議集中式和分佈式相結合，目前很多場景通過集中式規模製氫，可以實現較低成本，但儲運效率和儲運成本會大大增加。他建議根據交通領域的特性，構建氫能網絡，適當發展一些分佈式制氫模式，如佛山廚餘垃圾制氫、電解水制氫等。

對於加氫站的建設，業內也達成共識，不再疑惑“先有雞還是先有蛋”的問題，大家也不再像10年前推廣電動車時充滿猶豫。“讓車等站是不現實的，必須是站去等車，因爲一座加氫站從規劃到建設，從取證到最後投運至少需要3年，特別是土地環節，如果涉及到徵地或者拆遷會耽誤更多時間。而一輛燃料汽車從開始到上線只需要3個月，不可能讓一個3個月就能出生的孩子去等上3年。”上海中油申能氫能科技有限公司副總經理直言。

同時，在市場化推廣過程中，業內人士認爲民營企業尋找市場落腳點難度會比較大，因此需要以需求爲指引，政府提供市場，引導其規模化發展。氫能產業鏈非常長，上下游要緊密合作，需要多方力量參與。

在金融支持上，“金融支持+國資參與+龍頭企業”的模式被認爲將是主流方向。“氫能是一個資金密集型產業，需要政府支持來撬動資本、帶動產業，由國資和央企大平臺墊資，進而促進產業規模化應用。”蔡仕荊表示。

綜合來看，推廣氫燃料電池汽車可持續化運營，政策支持不可缺少，技術突破、氫源保障等壁壘都亟待打破，售後服務也要提上進程。長遠來看，氫燃料電池汽車最終要走向商業化、市場化，眼前橫亙的一座座大山似乎讓這個終點看起來很遙遠。但好消息是，氫能產業正湧入越來越多專業玩家，相信在宏觀政策指引下，規模化、產業化的“最後一公里”將被快速打通。

文：張雅慧 編輯：陳偉 版式：趙方婷