第十六屆中國汽車藍皮書論壇首日，36位車圈大咖暢談“想象”

“現在，我們又到了中國汽車發展的十字路口，此時此刻，可以說，中國汽車到了最好的時候，但卻又是到了最危險的時候。”

中國汽車藍皮書論壇主席、軒轅之學校長、世界新汽車技術合作生態協會理事長賈可在第十六屆中國汽車藍皮書論壇開場演講上對近年中國汽車行業的空前內捲進行了分析，提出要旗幟鮮明地反對“卷”。

這是因爲，如果不能在法治經濟、公平競爭的框架下，那麼卷是不守規矩，卷是破壞市場秩序，卷是劣幣驅逐良幣，到最後一定給整個中國汽車產業帶來巨大的災難。

因此他呼籲：“中國汽車應該‘強’，而不是‘卷’。我們應該‘強產品’‘強質量’‘強服務’‘強價值’‘強品牌’‘強法治’‘強公平’。”

第十六屆中國汽車藍皮書論壇囊括了當下熱門的行業話題，尤其是具有爭議性的話題。

“汽車機會主義會打敗長期主義嗎？”成爲了此次藍皮書論壇第一天首場重要尖峯辯論，另外三場同樣反映了當下行業內部尚未達成意見一致的行業現象，這三場辯論主題分別是 “中國汽車設計致敬經典還是原創？”“純電汽車跨越鴻溝後還有無後勁？”“能源生態系統是否會顛覆性變革？”。

著名商業思想家、軒轅之學導師、新物種研究院院長吳伯凡表示：“中國汽車告別內卷的方式的確是需要有想象力。有想象力地想象，同時要付出艱辛的努力，不管是什麼樣的成功、什麼樣的回報，一定是建立在老老實實的流程、老老實實地付出成本之上。”

東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理尤崢認爲：“造車的長期主義，是以高水平的科技自立自強，源源不斷爲用戶創造價值，這纔是實現從‘卡不死’到‘卡不住’再到‘不怕卡’的本質所在。”

華爲常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長餘承東表示：“我們在汽車領域積累的經驗、方法和能力，尤其是質量體系的構築，供應鏈的管理、開發過程的管理，賦能車廠一起做到更好的水平。”

“環顧當下世界，中國新汽車要想真正站穩腳跟，想要更上層樓，需要進行一次真正的大反思，需要一場想象力的狂歡。想象不是迴避現實，躺平是迴避現實，想象是超越現實，超越內卷，直面本質。”在越卷越烈的行業競爭背景下，賈可如此解釋“想象”主題。

本屆論壇主題爲“想象”，於6月14日-16日在北京國測國際會議會展中心舉行。論壇設有造型設計、驅動路線、智能駕駛、智能座艙、營銷趨勢和未來投資6大專場和13大尖峯辯論，以及近50場精彩演講。

以下是6月14日上臺嘉賓的精彩語錄（按議程順序整理）

中國汽車發展又一次走到了十字路口，可以說，中國汽車到了最好的時候，但卻又是到了最危險的時候。
內卷，直接的表現就是卷價格。但卷價格只是表現，它的背後，是中國汽車內卷的六種怪現象：捲成本、卷技術、卷資金、卷用戶、卷關係、卷輿論。
這六種內卷，對整個中國汽車產業會帶來三個層面的災難。一是產品方面，外表光鮮，可靠性差，殘值率低；二是服務方面，體系面臨崩盤，用戶服務堪憂；生態方面，全價值鏈虧損，全行業亞健康。
卷是一種裹挾，卷是一種放棄，卷是一種迷失，卷是一種倒退，卷是一種背叛。卷是一種遺忘，卷是一種無恥，因爲卷是比誰沒有底線，歸根結底是卷底線。
這個時候，我們必須響應國家新質生產力的號召，提出中國汽車我們應該“強”，而不是“卷”。我們應該“強產品”“強質量”“強服務”“強價值”“強品牌”，尤其重要的是“強法治”“強公平”。
我們必須回到我們推動新能源汽車發展的初心上來，必須回到汽車產業百年未有之大變局的軌道上來，是時候撥亂反正了。
環顧當下世界，中國新汽車要想真正站穩腳跟，想要更上層樓，需要進行一次真正的大反思，需要一場想象力的狂歡。想象不是迴避現實，躺平是迴避現實，想象是超越現實，超越內卷，直面本質。
——賈可（中國汽車藍皮書論壇主席、汽車商業評論總編輯）

中國汽車告別內卷的方式的確是需要有想象力，沒有想象力的想象叫做一廂情願，那是妄念。
我們要有想象力，強烈的願力是必要的，與此同時，我們需要準備，也要付出努力。你的所有思路、手段和方式跟大家都一樣，你想跟別人結果不一樣，你想勝出別人，那個概率也是微乎其微的。
因此有想象力地想象，同時要付出艱辛的努力，不管是什麼樣的成功、什麼樣的回報，一定是建立在老老實實的流程、老老實實地付出成本之上。
——吳伯凡（著名商業思想家、軒轅之學導師、新物種研究院院長）

市場競爭的底層邏輯是企業相互之間比技術創新、比爲用戶創造價值。造車的長期主義，是以高水平的科技自立自強，源源不斷爲用戶創造價值，這纔是實現從“卡不死”、到“卡不住”、再到“不怕卡”的本質所在。我們認爲，通過顛覆性技術創新構築發展的堅固“護城河”，纔是在淘汰賽中勝出的“王牌”。
——尤崢（東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理）

最嚴苛的驗證才能鑄就真正的高品質，更高強度的驗證標準、更全面的驗證場景，包括各種基線測試和異常測試，除了常規測試以外，可靠性、耐久性、異常和惡劣工況測試都要保證產品的質量、可靠性和耐久性。我們剛接收終端的時候，故障率是美國市值排名第一的那家公司的很多倍，現在倒過來了，他們是我們的很多倍，我們是他們的多少分之一，十多年時間翻了個，就是因爲我們嚴苛的質量標準和要求以及不斷努力實現的。原來我們比別人差很多倍，現在我們比別人好很多倍。我們在汽車領域積累的經驗、方法和能力，尤其是質量體系的構築，供應鏈的管理、開發過程的管理，賦能車廠一起做到更好的水平。華爲支持搭建汽車極端測試國家標準體系，也支持中汽中心夏季測試。
——餘承東（華爲常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長）

電池壽命可能是電動化的大潮之下很快就會到來的一個問題。從2025年1月1日開始到2032年12月31日，理論上大約有2000萬塊汽車動力電池會脫離質保期。這些電池如果都換新一遍，以平均一塊8萬元計算，2000萬消費者累計要掏1.6萬億人民幣的成本。這個成本是真實的，而且是一定會發生的，沒有人能夠跑得掉。電池壽命問題的解決已經刻不容緩。
其實電池租用服務就相當於把電池壽命的問題從個人用戶手裏接到了蔚來汽車手裏。用戶就不用管了，因爲你並不擁有這塊電池，這是蔚來的事兒，電池生命週期到了我們會換新的電池，用戶只管用就行了。這是終極的解決方案。
——秦力洪（蔚來聯合創始人、總裁）

L2到L4最大的跨越，其實不在於技術，而是商業模式上的變化。L2基本上就是產品的商業模式。一旦進入L4的情況下，責任就從產品的使用者轉移出來了，需要通過持續服務真正意義上轉移出來，做到不僅對車主負責，而且要對交通道路參與者負責。
其實不管是主機廠還是智駕生態，大家確實都面臨着很大的壓力。越是在這樣的時間點，我們應該發揮想象力，拒絕去卷一些低成本，沒有價值，不能給消費者和行業帶來正向價值的東西，而應該去思考怎樣真正意義上走出去，爲這個世界創造更美好的東西。
——唐銳（縱目科技&蠶叢機器人創始人、CEO）

十年前我提出“SEE（Super Electric Ecosystem）計劃”，預判了中國智能電車換道超車，如今已經被大家實現了。無論樂視超級汽車，還是FF，作爲先行者，都給行業發展帶來了一定的啓發。
站在未來看未來，我認爲，中國汽車應該由“內卷”變爲向全球高價值市場的“外展”，向外部拓展、佔領藍海、共創共贏，讓“內卷”的果實釋放出全球化的最大價值。
全球汽車產業正在經歷一場深層次變革，我相信中國汽車從“內卷”走向“外展”將是這一變革的核心驅動力之一。共同搭建中美汽車橋樑，真正走向全球，才能根本解決中國汽車產業的發展問題。
——賈躍亭（FF創始人、合夥人、首席產品及用戶生態官）

作爲合資企業，我們不會進行價格競爭，而是產品技術競爭。我們有着強大的技術實力、資金實力、人才實力，這爲我們未來的發展提供了好的基礎。作爲合資企業，我們過去更多的是放在國內市場，現在開始也在進行戰略轉型，就是在國內市場大力快速發展電動化、智能化產品，同時打開海外出口市場，更多地向外擴大，通過這樣的一些轉型應對目前的市場競爭。經過兩三年的時間，我們是具備這種能力的。
——吳周濤（北京現代黨委書記、董事、常任副總經理）

怎樣判斷長期主義的方向對不對？我覺得可以用一個詞，就是提供社會價值，或者社會總福利是不是因爲我們企業的存在而增加了，或者是不是因爲我堅持做這件事情，幾年以後社會總的價值或者總的福利增加了，單位投入的產出更高了。我們在社會上、在地球上走了一圈，帶來的是增量價值，這是一個最起碼的標準。現在每個人都在講長期主義，不會有誰承認自己是機會主義，這是關鍵。應該怎麼去看呢？就看有沒有爲社會帶來價值。
——武文光（華勤集團高級副總裁、Polytalent私董會教練）

有人就是造“假幣”，怎麼辦呢？我們要做更好的產品，可能有一小部分的用戶會被賣“假幣”的人的花言巧語迷惑，但他不可能迷惑世間的所有人。我們相信用戶是有辨別能力的，是會追求好的用戶體驗，是會爲這些買單的，所以我們沒有去捲成本，沒有去卷價格，而是用智能化純視覺路線做到城區高階智駕。這就是跟大家商榷怎麼看待卷、怎麼看待機會主義、怎麼看待共識和反共識，作爲一個新興小魚公司的看法。
——羅崗（極越COO）

機會主義和長期主義的本質首先都是產品的成功，後天很美好，但要先活過明天。當前機會主義往往是和創新相結合的。要緊抓機會，但要通過機會構建面向長期主義的資源和能力。
——陳立華（深藍汽車首席戰略官）

長期主義和機會主義其實不是一個非黑即白、非此即彼絕對矛盾的兩個詞，只是我們如何找好平衡，如何更好地在某一時間段做好二者的結合。最近我們要發佈的《中美汽車橋樑戰略》就是希望幫助中國汽車出海進入美國市場提供短中期的解決方案，長期的話當然需要進一步努力繼續實現變革汽車產業的戰略目標，但肯定要從短中期目標的實現做起。
——陳喆（FF合夥人、全球品牌營銷傳播及銷售副總裁、中東項目負責人）

現在的“內卷”如此嚴重，但是卷的盡頭是什麼？
需要我們去想象。
設計，就是中國車企破局的關鍵。
設計，即戰略！
中國汽車，正處在一個無比自信的時代。作爲第一名不是休息的時候，是要發明新規則的時刻。絕不能低維度，無序的內卷。
原創，是一個品牌最大的剛需。
我們認爲，“設計即戰略”的第一要素“設計，是99%的縝密邏輯和戰略選擇，再加上1%靈光一現”；第二要素“設計，不止於造型，而是先於時代的想象”；第三要素“設計，不是被動的應對當下，而是主動掌握未來的長期主義”。
未來，內卷的盡頭在哪裏？個人認爲中國汽車的終極形態是“Designed by China”，將設計思考和產品定義高度集成。同樣，產品經理，也必將是汽車設計師的終極形態，站在以企業戰略的高度，以長期主義的視角去創新，去突破，找到商業制勝的關鍵因素。這是我對未來設計師的想象，也是一切內卷的盡頭。
設計，必將升維。
——陳政（吉利汽車集團副總裁）

設計始終是以人爲本解決問題的方式方法；是深度洞察用戶需求，解決用戶痛點，創造用戶想要的產品。長安設計致力於打造世界超一流的“新設計”能力，爲用戶創造一個更好的可持續出行生態，助力中國設計引領潮流。
——克勞斯·齊喬拉（Klaus Zyciora）（長安汽車副總裁）

設計技術化的思維是導致產品內卷、設計想象發展受限的重要阻礙。我們能否迴歸設計誕生的初心，與工業保持適度的距離，保持自己的獨立和邊界，而不是被汽車工業或者被藝術完全吸收，這樣才能適度超越現實，在內卷之外創造更大的價值。
——常冰（哪吒汽車副總裁兼設計中心總經理）

過去，很多車型進攻市場的時候，擔心沒有這個，沒有那個，我們會做很多所謂的堆砌。現在，我們在同樣產品下要找到客戶能夠感知最大的一塊。在品牌厚度很薄，整個成本受控情況下，怎麼讓人感覺你的價值感很高？我們提出一個價值，就是精準設計。有這麼多選項，到底選哪個，哪個是你最核心的選擇？這是我們講的價值。價值感並不是低成本，而是要有取捨。
——單偉（北汽研究總院副院長、造型中心主任）

中國汽車產業確實需要良好的創新環境，因爲在中國不管是汽車市場還是整個社會形態，我們的現狀是上升通道太窄、太單一。
中國設計所做的所有關於原創的努力和進步還會在國際市場受到尊重嗎？在歐美人眼裏，我們這種“Copycat”具有抄襲原罪的帽子什麼時候能真正摘下來？
一個嚴厲的知識產權和保護機制，對於企業的長期健康發展具有重要作用，同時對於中國的汽車設計再一步往前走，走出自己的樣子，也是至關重要的。
未來各方的角逐會更加激烈，誰能善用工具理解市場、理解用戶，形成一種技術優勢、審美體系，才能贏在未來。
想象力肯定會開啓中國設計的大航海時代，在開啓之後，這個汽車版圖也可能在之後有一個市場的重塑。
——龔馮友 （奇瑞首席造型設計師、奇瑞設計中心副總經理）

我們的設計理念是追求永恆之美，融合簡約與純粹，並始終致力於卓越的用戶體驗。
——Shawn Kim（極越汽車設計總監）

我一直覺得同質化是一個僞命題，你在特定時間段之內往這個方向走一定是在行業裏面形成了一些大家沒有通過交談達到的共識，往這個方向是對的，肯定不會像前幾天菏澤南站那個小夥子一唱歌，網上一幫網紅到處去找這個高鐵站，我的理解跟這個行爲肯定是不一樣的。汽車產業是一個神聖偉大的產業，是一個金錢與智商充足的領域，我覺得它是一個自動進化的過程。
——王選政（中央美術學院教授、設計學院研究生部主任）

中國車的概念，當我們過了這個關，及格了，到80分良、90分優秀的時候，我們汽車設計的內涵就不僅僅是一個產品，而且是一箇中國產品走向全世界，大家一看這個車就是中國車。每個企業品牌發展有自己的內部路線，這種設計是進化過程。很多企業、很多品牌講了自己的設計邏輯、設計基因、設計策略，從商業角度，不管決策者有多麼焦慮，但是設計負責人一定要有這樣的概念，要敢於堅持。這樣設計成熟度不僅是外觀，還能帶着自己血統和基因，代表這個國家。
——張銘（中國一汽研發總院）

日內瓦車展沒有了，但是有新的“日內瓦車展”。這背後更大的原因是什麼呢？這個世界在變化，地球每天都是新的。我說中國汽車沒有上半場、下半場、淘汰賽，只有永遠的循環賽，現在進入決賽的這些企業，你能保證永遠在牌桌上嗎？用戶是在不斷變化的，每天一覺醒來，用戶是新的，需求是新的，每天都要有清零的意識，要忘掉過去，面向未來。所以我們不要看日內瓦的過去，要看法蘭克福車展今年開始做的一些新的嘗試。我倒是希望今年北京車展也是一個“死亡”的徵兆，當然希望以後有新的“北京車展”出現，這也是一種場景造車，新老更替、生生不息纔是一種常態。
——陳羣一（北京艾斯泰克科技有限公司CEO、卡爾曼品牌聯合創始人）

我們看到的一些好的方面是現在汽車各個層面的投入都很大，各個設計點發力都很多，但是我作爲消費者，關注的是一個品牌所傳播的價值理念中，它內在的邏輯性和系統性是什麼。有可能每個品牌都有很亮眼的優勢，但它是零碎的，沒有把品牌價值輸出作爲一個系統邏輯去讓用戶感知，在這點上我們目前看到還有提升的空間。
——曹鳴（江南大學數字科技與創意設計學院院長、教授）

中國消費者的尺度是在於如果你做一個八折保時捷他是不接受的，但是如果你做兩到三折的保時捷他們是接受的，這是一個事實和現狀。從企業的角度來講，如果我們想成爲一個世界級的領先企業，你在最開始的一個做法會被整個行業很長時間的去討論，這會成爲這個品牌以後高飛的枷鎖。
——王洪浩（Car Styling中國負責人、伊初文化創始人）

最後提出三個問題供大家思考：最近兩天整理標準的時候，我突然發現驅動系統的標準少得可憐，許多標準已經被廢止了，2024年5月28日開始正式實行新的標準，所以數量上又少了一個。發動機一共有71個標準。希望我們能夠一起推動，任重而道遠。之前賈可博士講到驅動系統的發展，爲什麼都說驅動系統不賺錢？我覺得是我們細分得太細了，不太好形成規模化的產品，恨不得每kW都要劃分一個序列，還有各種不同的轉速、轉距以及控制形式。剛纔講到和標準有關的系統驗證和評估，現在沒有多少。市場成本與創新科研如何平衡？怎樣才能達到一個平衡點？這是我們想和大家一起討論的問題。
——王志福（北理工電動車輛國家工程研究中心主任）

我們做換電的根本原因就是因爲換電能夠幫助多賣車。換電能夠幫助多賣車的原因一個是用戶體驗好，用戶喜歡換電。還有更直接的理由，第一個是降低了購車門檻，車電分離之後，用戶剛開始買車不用一下把電池錢全付了，它把一次性付錢改成了按月付。第二個是減少了用戶的購車成本，再加上購置稅的問題，交的車購置稅能省幾千到小1萬塊錢。還有一個重要原因就是擴大潛在用戶羣體，它能夠增加至少兩倍以上的潛在用戶。你把那些完全裝不了家充的人吸引到你的潛在用戶羣裏，你想這是多大的市場開口？
——沈斐（蔚來高級副總裁）

中國新能源汽車正在從政策驅動轉向市場驅動，全球市場以政策驅動爲主。市場驅動從電動化EV轉向電氣化EV+PHEV，內燃機會被改變，但不會消失。全球市場空間巨大，多元化動力協同發展是未來動力主旋律。原來汽車產業都在講零和博弈，有你沒我，但我們要解決淨零排放有很多路線，生物燃料、綠氫、純電動、增程、混動等，一定是多元的解決方案。我們會堅定不移走動力高效化、驅動電氣化、控制智能化、能源多樣化的道路，技術引領，全球供應。
——趙福成（吉利汽車集團動力總成研究院副院長）

我覺得中國要在半導體領域去做強，你得有抓手，在新能源集成的抓手是碳化硅，因爲我有了碳化硅的抓手，所以我可以把它剝離出來，我用資本的紐帶把很多下游的客戶，跟我形成一個很緊密的綁定。當形成一個很緊密的綁定的時候，有了這個股權紐帶的綁定之後，我就可以跟這些下游客戶一起思考下一代芯片怎麼去開發，怎麼樣用技術創新的方法去降成本。所以我們一定要以應用爲牽引，因爲整個新能源的應用，從車到零部件都在中國，我們要真正以應用爲牽引做長板，不要去卷價格，一定要用技術創新去做降本。
——袁鋒（芯聯動力董事長）

個人認爲PHEV未來肯定會超過EV，因爲長續航肯定是針對高速，不管是固態電池還是液態電池，增加1度電與需要增加多少電池用量的關係是線性的。而長續航的話對能耗的消耗與高速的車速關係是指數級的，用線性的關係輸入去滿足指數關係需求，挑戰是非常大的。電池領域可能做了很多努力，在關鍵痛點方面發現PHEV早就站在那個地方了。一味增加電池容量，重量也是會增加的。我們還要從客戶實際出發：96%的客戶每天駕駛的里程小於100公里，誇張一點，我們保證每週充電的話就會對消費者比較友好。一味追求長續航的話其實是對資源的一種浪費，但又不得不考慮長續航。未來電動車會是哪些客戶？出租車市場100%適用，另外是有第二輛車的用戶，出行里程以省級內爲主，還有一些是出行方式是日常電車+高鐵出行的生活方式。
——劉國慶（吉利汽車集團動力總成研究院雷神混動系統總工程師）

到2030年，PHEV、純油車、純電車大概會是怎樣的比例？這個比較難說。個人認爲如果到2030年政策如果沒有大的變動，仍然是電動車更多一些，應該佔到45%左右，插電混動大概佔到30%左右。如果沒有任何補貼，什麼車都一樣的話，個人認爲剩下的應該是油車和混動。
——蔡蔚（哈爾濱理工大學博導教授/精進電動創始人、俄羅斯工程院外籍院士）

其實電車最大的問題就是續航和安全性，目前這兩個問題能不能解決？或者能不能打消消費者的顧慮？很多車實際續航只有300公里，不能讓人滿意，要想達到700-800公里的續航可能需要150度電。現在更多的廠家都是在增大電池包，續航增加，但電池的安全性會有問題。
——張豫（上海預致汽車諮詢有限公司總經理）

從能源的減碳目標來看，氫能必須要進入到交通。從氫能的發展來看，也需要由交通產業拉動。爲什麼要選擇交通？只有在交通上，氫替代的是油，它的價值是油的價值。所以，交通對氫能是最有拉動作用的。這幾年燃料電池的成本下降得比較快，我們預測明年能降到2000元/千瓦，大概是2018年價格的10%，雖然還達不到現在的鋰電池價格，但是降本的速度是比較快的。
——張銀廣（國氫科技黨委副書記、總經理）

凱輝基金非常重視政策和產業的協同。我認爲今天是投資進入的最好的點，從資產價格來說它在逐漸地往下走，大家對政策轉型的迫切性也有了深刻的認知。現在還不是過好日子的時候，大家在差日子都想改變，要引導政策促進產業發展，這個時候是新一輪投資週期的起點。
今年3月30日重慶印發《重慶市新能源汽車便捷超充行動計劃》，這是我國首個由省級人民政府出臺的超充行動計劃。爲什麼政府要去做？因爲他們認識到在整個產業轉型的過程當中，從以前的賣土地到現在要有新能源的資產以及數據的資產，在這裏能夠形成新的產業鏈和新的產業集羣。
——張利（凱輝基金合夥人）

當前是加油比較方便，充電時間比較長，也有里程焦慮，所以插電混動最近幾年增長比較快。隨着純電動化的比例越來越高，不會超過五年，加電、充電會比加油更方便，以後油車用起來是會很複雜的，需要跑很遠的路加油，因爲加油量減少以後，加油站的密度肯定會下來。
——孟祥峯（寧德時代副總裁）

目前超充也好，換電也好，其實量都不是特別大。一旦上量，超充一定要配合儲能來做。爲什麼？要是直接從電網拉電的話會超負荷，現在的車不是特別多，一旦多了，加上那些大型車是受不了的。換電也是這樣，我們要配2倍左右的電池電量在換電站纔夠後面大量的更換。換下來的電池怎麼辦？作爲二次利用或者梯次利用，其實也在刺激儲能行業的發展。前期看，超充投入低，換電效率高，半斤八兩，最後反而把儲能這個行業提起來了。
——唐子威（長城汽車如果科技電動化研究院院長）

愛因斯坦講過，“想象力比知識更重要，因爲知識是有限的，而想象力概括了世界上的一切，也在推動着進步。”這和我們今天的辯題非常相關，變革和想象力從來都是孿生子，我們一起來探討能源生態這個關乎未來每個人生活的重要命題。我有一句具有想象力的話送給大家：想象力是人類的試金石，人類正是靠想象力去改變世界，希望我們都能夠擁有這種力量。
——馬蕾（能鏡聯合創始人）

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