深中通道開通：大灣區在變“小”，深圳卻在變“大”
6月30日，深中通道海底隧道正式通車，珠江東西兩岸又多了一條跨海通道。
同時，深圳到中山通行時間從2小時縮短到半小時左右。
更重要的是，粵港澳大灣區和深圳的格局，也因此悄悄發生着改變。
早期（2023年）建設中的深中大橋 攝影/巫遠飛
2023年，粵港澳大灣區11市GDP總量超過14萬億元，摺合近2萬億美元，足以躋身全球第十大經濟體。
14萬億元是什麼概念？
置於世界四大灣區，與日本東京灣區的經濟總量旗鼓相當，而且位居前列。
2023年，粵港澳大灣區11市GDP總量超過14萬億元
製圖/新京報、貝殼財經
數據來源/歷年《中國粵港澳大灣區改革創新報告》、各地統計局
5年間，大灣區經濟總量新增3.2萬億元，相當於“再造一個深圳”——2023年，深圳實現GDP達34606.40億元。
在世界四大灣區之中，粵港澳大灣區也極爲特別：一個國家、兩種制度、三個關稅區、三種貨幣，這種身份絕無僅有。
不僅如此，粵港澳大灣區還有一個特色：“1小時經濟圈”。
如今，無論是從深圳到珠海，還是從香港去廣州、東莞等地，藉助珠江兩岸的大橋與海底通道，彼此之間的通行時間都將縮短到1小時之內。
尤其是深中通道開通後，中山至深圳的車程，從2小時縮短至半小時內；廣州南沙至中山，僅需15分鐘；珠海和江門至深圳，從2小時以上縮短至1小時內，大灣區融合發展的交通格局和想象空間徹底打開。
仰視深中通道
可早年的大灣區，並不是這樣。
“三江匯合，八口分流”，珠江三角洲都是一家人。
雖然整個珠江三角洲共飲珠江水，文化同源、人緣相親、語言相通，一直有着十足的向心力，但現實中卻因珠江的分割，始終是“一水隔天涯”的格局。
1997年，從珠江口首座跨江大橋——虎門大橋正式通車開始，大灣區的跨江跨海通道就此也拉開了序幕。
隨後的黃埔大橋，再到港澳珠大橋以及有“虎門二橋”之稱的南沙大橋正式開通，加上已開通的深中通道，建設中的黃茅海跨海通道，還有規劃中的獅子洋通道、深珠通道……珠江口已建成、在建以及規劃中的跨海通道，多達11條。
包括深中通道在內
珠江口已建成、在建以及規劃中的部分跨海通道
圖片來源/中山房頻
不僅如此，粵港澳大灣區內軌道交通如今也逐漸形成“國鐵幹線、城際鐵路、城市軌道交通”三級網絡，運營和在建的軌道交通里程超5400公里，交通極爲便利。
憑藉這些跨江跨海通道，以及星羅棋佈的高鐵、城軌、地鐵構築的交通網絡，被江海隔開的粵港澳大灣區正在逐漸“變小”，越來越像一座產業分工明確、業態多元化的“大城”。
空間的摺疊，拓展了活動的半徑，讓“大城”中的居民不僅共享繁榮與便利，更對“城中”的港澳同胞散發出難掩的吸引力。
2023年，香港居民“北上”內地達5300萬人次，今年1月至5月，經港珠澳大橋珠海口岸出入境旅客已經突破1000萬人次。
港珠澳大橋珠海口岸繁忙的車流 圖片來源/央視新聞
“大城”藏着繽紛的世界，也準備了不同的席位。
今年，當港人“北上消費”成爲熱搜時，很多人其實不知道，如今已有超20萬名港澳居民在粵工作發展，港澳居民在粵參加養老、失業、工傷保險累計34.65萬人次。
一座座穿江入海的通道，讓大灣區逐漸“變小”同時，也讓深圳逐漸“變大”。
2022年，廣東省提出着力打造環珠江口的“黃金內灣”，帶動廣州、深圳、珠江口西岸三大都市圈協同發展、聚勢騰飛。
“黃金內灣”是指粵港澳大灣區環珠江口100公里經濟生態圈，包含香港、深圳、東莞、廣州、中山、珠海、澳門等城市，既是大灣區發展的重要引擎，也被認爲是大灣區發展版圖的濃縮版。
其中，廣州、深圳、珠江口西岸三個都市圈的GDP總量佔廣東五大都市圈GDP總量的約九成；區域常住人口超8000萬，佔廣東五大都市圈人口總量的約75%，將其串珠成鏈，意義不言而喻。
“黃金內灣”示意圖 製圖：晶報
深中通道之前，珠江口已有四座跨江大橋建成，從北向南依舊是：黃埔大橋、南沙大橋、虎門大橋、港珠澳大橋。
只是港珠澳大橋雖然將香港、澳門和珠江西岸連成一體，可惜還是有一處小缺憾。
由於大橋採取了“單Y”設計，未預留到深圳等珠江口西岸的通道，使得深圳只得“望橋興嘆”。
港珠澳大橋 圖片來源/百度百科
更遺憾的是，珠江口虎門大橋到港珠澳大橋之間60公里的灣區範圍內，此前並無直接通道，三大都市圈也難以找到融合的落腳點。
深中通道的出現，正好彌補了這個缺憾，通過深圳、中山、南沙的三個登陸點，將三個都市圈緊密地串聯在一起。
事實上，深中通道不僅讓大灣區綜合交通運輸體系更加緊密、立體，也讓深圳正在全力打造的前海區域有了縱深腹地。
深中通道示意圖
前海位於“黃金內灣”的核心區域，是深圳將現代服務業和科技創新有效融合的全新開發區域。
從2010年到2021年十年間，深圳通過打造深圳灣超級總部區、後海中心區、前海蛇口自貿區、世界最大的會展中心以及海洋新城等產業新城構建了前所未有的“大前海”區域。
以現代服務業立區的前海，主導功能包括金融服務、法律服務、設計服務等，其服務鏈和創新鏈將通過深中通道得到極大程度延伸，不僅加快大灣區的經濟一體化，也爲深圳構建出更具國際競爭力的供應鏈網絡體系。
深圳前海
可對於深圳來說，前海已是市區西部土地開發的極限，邊上就是伶仃洋。
北面呢，則是土地更爲緊張的東莞，“地主家也沒餘糧”。
現代服務業是未來產業競爭的關鍵領域，具有廣泛的區域輻射力帶動力，深圳迫切需要一個更有發展前景的區域來承接和支持前海的產業發展。
因此，深中通道的出現，對於高速發展期的深圳前海，更猶如一場“及時雨”。
別忘了，深中通道還有一條專門通往廣州的南沙支線（南沙大橋），使廣州南沙與深圳前海實現陸路聯通，珠海高新區與深圳實現1小時通達，讓深圳、廣州以及珠海唱響“雙城記”、“三城記”成爲了可能。
南沙大橋
可以說，作爲連通珠江口東西岸城市羣的交通大動脈，深中通道不僅大大緩解珠江口東西岸兩邊在融合發展上的交通掣肘，也讓深圳逐漸“變大”、“變強”，迎來新的價值重構。
說了這麼多深中通道開通後的重要意義，那麼這個工程究竟有何不同呢？
據報道，深中通道歷經7年前期籌備、7年艱苦建設，全長約24公里，集“橋、島、隧、水下互通”於一體，是目前世界上綜合建設難度最大的跨海集羣工程，也是國家高速公路網G2518跨珠江口的重要組成部分。
從規劃建設到正式通車，很少有哪一項超級工程能像深中通道這般創造如此多的“世界之最”。
比如，深中通道伶仃洋大橋的主跨達1666米，是世界上跨度最大的全離岸海上鋼箱梁懸索橋；橋面距離海平面的高度達到91米，相當於30層建築物的高度，使其也成爲世界上通航淨空最高的海上大橋。
遠眺深中通道伶仃洋大橋
大橋淨空高度爲76.5米，足以容納兩艘泰坦尼克號並排通過而不受阻礙；
大橋的主塔高達270米，相當於90層樓的高度，是世界最高的海上橋樑主塔；
橋樑中單個錨碇的重量約爲100萬噸，是目前世界上最大的海上錨碇；
考慮到珠江口地區頻繁的颱風，工程團隊開發了一種新的氣動外形設計，將大跨度整體鋼箱梁懸索橋的顫振臨界風速提升至世界最高的88米/秒，能夠抵禦達到17級的颱風……
每一項“世界之最”的紀錄，都標誌着深中通道在世界橋樑建設歷史上的重要地位。
不僅如此，深中通道的海底隧道沉管段由31個管節組成，每個管節的重量大約爲8萬噸，再加上一個最終接頭來完成連接。
要知道，海底30多米深的地方，要實現8萬噸重的標準沉管與對接端的毫米級精確對接，其技術難度之高，堪比載人飛船和“天宮”空間站的精密對接。
2022年，深中通道沉管隧道E27管節正進行澆築預製
攝影/黃夏 圖片來源/中山之窗
從地圖上看，深中通道是在環珠江口100公里“黃金內灣”A字形交通網絡骨架上畫出“關鍵一橫”。
這“一橫”一頭落子深圳，另一頭則接着中山。
過去，從中山開車去深圳等地，需要繞行虎門大橋，起步就是兩個小時，與那些彼此通過跨江大橋抬腳便到的城市，實在沒法比。
深中通道開通後，中山自然成爲最大的受益者，從城市格局到城市產業都必將發生翻天覆地的變化。
事實上，深中通道不僅將讓深圳、中山這兩座城市變得更親密，也讓它們各自所代表的深圳都市圈與珠江口西岸都市圈有了真正“交集”，帶來新的發展機遇。
深中通道不僅將讓深圳、中山這兩座城市變得更親密
也讓它們各自所代表的深圳都市圈與珠江口西岸都市圈有了真正“交集”
可以預見，“深圳總部+中山製造”、“深圳鏈主+中山配套”、“深圳研發+中山轉化”等兩地產業合作模式也很快就會出現。
如果說，深中通道作爲“硬聯通”縮小了深圳和中山之間地理距離，那麼，基於深圳現代化產業體系，也以分工協作構建城市與城市之間產業鏈，則是更爲重要的“軟對接”。
從更大的視野來看，這不僅是兩地的聯動，更是未來大灣區經濟合作藍圖的重繪，爲大灣區多元化的融合發展帶來巨大的想象空間。
大灣區內，“一座橋改變一座城”的故事，也再次火熱上演。
