深圳 “天空之城” 雄心

編輯 | 王靜儀

5月22日午後，深圳人才公園潮汐廣場西南側，一個高大的外賣專用存放櫃頂部不時傳出“嗡嗡嗡”聲響。前一架無人機剛將盒子投入櫃內後離開，另一架已靠近櫃子準備新一輪投遞。

如接力般進行外賣投遞的，是機體採用黃黑配色的美團外賣無人機，因其配置了六個高速旋翼，運行時會產生類似蜂羣的聲響。

在此之前，由於外賣配送無法進入景區，遊客要步行十幾分鍾到景區門口取貨。2023年5月及9月，深圳先後在世界之窗及人才公園兩處景點開航了這一業務。實現無人機配送後，外賣櫃順勢成爲遊客打卡地。

“我在店裏直接點大杯星冰樂39元，外賣不僅免費配送且只要36元。更重要的是好玩又新奇。”一位接到外賣的消費者向我們形容，“取餐還有人圍觀拍攝，是種很獨特的體驗。”

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在以創新著稱的深圳，無人機送外賣所呈現的低空經濟場景，是宏觀政策逐漸落地成爲現實的案例之一。深圳試圖佈局的低空經濟版圖，已延展至電動垂直起降航空器、“空中的士”等領域。中信海直、東部通航、豐翼科技等一批行業企業，亦正在或已然崛起。

深圳不乏對手。因低空經濟有鏈條長、成長性強等特點，東西南北中，打造天空之城已呈“百舸爭流”勢頭。長三角有上海、蘇州，西南有成都、重慶，僅在粵港澳大灣區內，亦有廣州、珠海。

依憑相對成熟的產業基礎、各主體協力對應用場景不斷髮掘，以及多項政策形成支持體系等利好，深圳有望相對快速佔領C位。但整體而言，國內低空經濟尚處於快速發展起步階段，作爲先行者的深圳，亦面臨着一系列現實挑戰。

怎樣將政策空間轉化爲發展新路徑，如何搭建公共基礎設施提高管理效率，各運營主體如何兼顧安全、高效並提升效益⋯⋯面對凡此種種新領域、新問題，深圳正如何探索？

所謂低空經濟，按照深圳市無人機行業協會會長楊金才的觀點，包括85％的無人機與15％的通用航空，在真高1000米以下（特殊情況可延伸到3000米空域中），在這一範圍內，作爲極具活力和創造力的綜合經濟形態，其擁有廣泛的應用領域和作業場景。

低空經濟的產業生態大致涵蓋製造、飛行、保障及綜合服務等方面。作爲製造與飛行的兩大支柱性門類，有人駕駛和無人駕駛航空器，則分別對應有人機及無人機。成本低、易操作的後者（尤其是工業無人機），正是深圳低空經濟的底氣。

接受我們採訪的多位專家普遍認爲：坐擁較完整產業鏈，深圳具備一定先發優勢。究其源頭，深圳與無人機等有關的低空經濟產業發展與政策摸索，已有至少十餘年積累，且包括從硬件（產品生產）到軟件（應用場景）的多個層次。

先說前者。在此領域一個經常被提及的“城市名片”，是作爲頭部、鏈主企業的大疆無人機。近年來深港兩地談及創新合作時一個經典例子，便是2006年香港科技大學學生汪滔在深圳創立大疆。

“汪滔在香港讀書時產生了好點子，卻只能在深圳找到投資”等細節，已是中國香港創新業界頻頻提及的前車之鑑。除常規的扶持性補貼，深圳在創投方面近20年來已經形成大中小的多層次梯隊，這對於尋求外部資源的無人機產業鏈而言，是重要的基礎性條件之一。

時至2010年左右，隨着多旋翼飛行器等不斷演化，消費級無人機在全球範圍內成爲熱點。因具備較爲敏銳的產業嗅覺及明確的引導意圖，深圳的宏觀行業佈局，最遲不晚於2011年也已啓動，無人機被列爲當地“四大未來產業”下的重要產業之一。

除了宏觀佈局，細數相關行業在深圳快速植根並發展的核心原因：上世紀90年代借創新升級經濟時培育出的電子信息等行業，是深圳數十年來不斷跨界培育新興行業並升級的底牌。

零部件供應豐富多樣且迭代快，深圳的電動汽車起步受益於此，無人機行業崛起亦延續着類似模式——藉助原有供應鏈優勢加快推出並迭代產品，進而吸引就近配套及推動產業鏈補鏈及升級。隨着技術迭代加速，產品與應用場景結合更密切，服務推陳出新。

十多年累積下來，已被稱爲“無人機之都”的深圳產業“家底”如何？工信部下屬機構賽迪顧問近日發佈的《中國低空經濟發展研究報告（2024）》顯示：2023年，中國低空經濟規模已達5059.5億元。深圳低空經濟企業數量居全國首位，其次爲廣州，再次爲北京。

截至2023年底，深圳實際運行的無人機及產業鏈企業已達1730家左右，年產值約爲960億元。可資對比的是，全國範圍內運行的無人機企業約有1.7萬家，產值約爲1520億元。

深圳產值佔比較大，與其產業鏈深度密切相關：在零部件方面，無人機芯片、機體結構、電機、電池、飛行控制系統等主要零部件產品，一半由深圳企業生產。在國外需要一個月甚至更久才能集齊的材料，在深圳往往只需幾小時。不僅價格更低，技術水準也相對更高。

整體而言，全國90%以上的消費級無人機、60%左右的工業級無人機在深圳生產。與之相應的，則是大疆、道通、科比特、深圳縱橫、哈瓦等龍頭企業佈局。深圳低空經濟已逐漸覆蓋多種應用場景，包含影像航拍、農業植保、物流配送、城市治理、應急救援等。

與地面道路不同，低空領域的航線看不見摸不着，且飛行活動位於三維空間之中，比地面交通和航運交通多了“一維”，導致低空飛行活動及其他安全管理要更爲複雜。

因此，低空飛行器數量和航線隨應用場景增多而不斷增加，不可避免地對相關管理提出了更高或更新的要求，探索難度將成倍增加。要進一步做大做強，則意味着除依靠市場的力量進行探索，宏觀層面的規劃、引導及支持都有必要。

以前述已經開航的美團無人機爲例：因涉及多重改革，即使是在以創新著稱的深圳，持續用無人機在城市核心區域內爲消費者送外賣，亦經歷了至少兩年多的探索期。例如，前述潮汐廣場距離寶安國際機場淨空區邊界，其實已不到3公里。出入淨空區，意味着民航飛機將在600米以下的高度飛行。

從地面角度看，爲實現無人機的自動化運行，需要考慮自動機場和自動機櫃等設施建設。但這些設施的建設需要土地和資金支持，並且需要得到相關部門的批准和監管。從飛行角度來看，則涉及對區域地形建模做航線、起降點的合理規劃乃至運營系統的構建等方面。

“消費類的無人機滿足航拍、娛樂需求就可以。但真正落實到商業應用層面，要使用空域，則必須要申請、協調。用市政用地開展商業化飛行，如何拿到許可、政策是否鼓勵嘗試，都是問題。”一位業內人士如此形容。

隨着應用場景與硬件產品的互動性逐漸增強，深圳推動低空經濟發展“軟件”方面的改革與探索任務加重。

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這首先體現在當地政策的確定性及包容性。此前，一些城市曾以安全名義對無人機“一刀切”禁飛。深圳則努力通過成立管理試點小組，出臺《深圳地區無人機飛行管理試點方案》和《深圳地區無人機飛行管理實施辦法（暫行）》等措施。

隨着一系列基礎性措施在2019年左右先後出臺，120米以下空域向無人機開放的改革成果，在當地被固定下來。而這也成爲深圳低空產業不斷找到新應用場景的核心支撐點之一。

“選擇深圳，是因這裏最早出臺了寬鬆而明確的政策，把黑盒變成了白盒。”這是2020年左右到深圳開拓無人機業務場景的一家外地企業負責人的說法。

與地方積極探索形成互動的，則是宏觀層面不斷爲深圳打開新空間：2017年，深圳成爲首批通用航空產業綜合示範區；2022年1月，深圳被提及要統一構建海陸空全空間無人系統准入標準和開放應用平臺。

隨着自發探索與宏觀安排下的“命題作文”逐步結合，深圳低空經濟佈局正逐漸找到主動性及章法：2023年2月，深圳通過寫入政府工作報告形式，在全國範圍內率先明確提出建設低空經濟中心，培育發展低空製造、低空飛行等新增長點；同年底，印發《支持低空經濟高質量發展的若干措施》，旨在促進產業鏈強鏈、補鏈、延鏈。

2024年初，深圳出臺全國首部低空經濟立法《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》，明確建立低空經濟產業發展協調機制，在基礎設施、飛行服務、產業應用、產業支持、技術創新、安全管理、法律責任等方面作出規定。

由於低空經濟涉及的空域管理、航空器准入、飛行管制、安全管理等均涉及國家事權，深圳僅可在地方事權範圍內有限參與。儘管如此，此項條例的出臺，依然被認爲是對低空經濟產業發展的一系列體制機制障礙進行了回應。即在地方權限範圍內明確低空經濟產業發展協調機制和低空飛行協同管理機制。

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“深圳爲低空經濟立法，是將支持低空經濟產業的各項措施以法律條文的形式固化下來，意味着深圳低空經濟的發展未來將有法可依，也爲低空經濟產業發展中可能遇到協同、管控、標準、監管等一系列問題進行了探索。”中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所執行所長王文博則如此對我們解析。

種種政策利好及產業圖景不斷被拓寬，2023年被視爲深圳低空經濟迅猛發展的元年。時至2024年，隨着中央層面的政策逐漸明晰，全國多地發展低空經濟之勢已成。率先起跑又有一定政策紅利的深圳，能否持續領跑？

深圳面臨的挑戰其實頗具代表性，因其既包括產業發展自身，也涉及發展與管理政策的協調性亟待增強。不管哪些方面，都意味着深圳仍有大量基礎性工作需要完善。如多位業內人士所言，“發展低空經濟，市場是根本，空域是關鍵，政策是保障。”

先看前者。缺少載人電動垂直起降航空器（eVTOL）製造研發企業，是深圳目前構建“天空之城”的短板之一。從產業發展角度來看，無人機產業是低空經濟的1.0版本，而低空經濟的另一個領域則是eVTOL，其可被視爲低空經濟不斷發展的2.0版本。

爲進行補齊，深圳正大力開展頭部企業招商。2023年6月，全球知名eVTOL研發製造商德國Lilium公司宣佈將中國總部落在深圳寶安，億航科技、峯飛航空等國內的eVTOL企業也宣佈進駐深圳。

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已與Lilium、沃飛長空等簽署戰略合作協議的中信海直方面向我們透露：將主要進行後期eVTOL的運營和市場方面的需求探索，以及應用場景網絡的搭建。公司正在以運營服務爲核心，在深圳、舟山開展相關低空經濟運營項目，並開發運行及運營相關係統程序，爲未來eVTOL運行場景做前期驗證。

再從產業規模看，雖然深圳已有1700多家無人機相關企業，但具有創新及研發能力的，卻僅侷限於少數幾家頭部企業。更多整機企業則被認爲像是依附於產業鏈的“小作坊”，產業質量有待提升。

類似的情況也在低空經濟的應用端主體存在，即大多爲“小微”企業。而這也被認爲是當地未來低空經濟發展需要考慮的重點領域，即如何在不同的應用場景之下找到成熟、可盈利的商業模式。正所謂“低空一直都在。有應用場景，低空纔有經濟”。

針對上述問題，深圳近兩年微觀探索形成體系和經驗。其中既包括相對具有任務性、扶持性的《深圳市低空經濟產業創新發展實施方案（2022-2025年）》，亦包括支持企業開展無人機末端智能配送等試點，同步建設無人機空管服務系統；還包括推進低空智能基礎融合設施建設，推動構建支撐低空經濟的設施網、空聯網、航路網、服務網“四張網”。

所謂“四張網”就是物理基礎設施、信息基礎設施、操作系統和管理平臺。“基礎設施提供最基本的飛行前提，它保障了無人機的高效運行，智慧網聯提供前端與後端飛行的及時對接，劃設低空航路讓無人機得以精準合規飛行，運行服務保障全過程全環節的安全飛行。在這方面做好工作，才能做好在安全飛行的低空環境下產生安全的經濟效益。”楊金纔對我們表示。

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在此基礎上，深圳亦在積極建設覆蓋無人機、eVTOL、直升機等各類低空飛行器的統一智能調度監管系統和城市低空通信定位導航系統，完善地面配套設施，打造全球首個城市低空融合飛行示範基地。

爲搶灘產業新賽道，深圳各區亦在進行差異化發展佈局。例如南山區要建設世界低空經濟高地，羅湖區聚焦於“商旅文低空應用”，龍崗區希望打造粵港澳大灣區“飛谷”，坪山區則率先開通直升機空港固定航線。

這些佈局大多結合當地原有優勢。例如南山區，其目前主要任務是建設地面配套設施，擴大低空飛行區域，以及建設低空經濟企業總部及研發基地等。爲進行協調，其低空經濟領導小組已於2023年8月成立，下設綜合組、技術組、產業組和場景應用組，分別對應低空經濟發展主要工作。

低空經濟業內人士普遍期待，通過基礎設施建設及規範化的管理，低空開放能夠儘快從試點走向常態化，就像開車一樣不需要申報也不需要批准。在這樣的前提下，低空經濟的發展才真正算是進入了快車道。