都怪比亞迪？純電動車賣不動了！
日前乘聯會公佈了國內1-5月新能源汽車銷量數據，其中純電動汽車累計零售量1931676輛，同比增長17.5%，插電式混合動力汽車（包含增程式）累計零售量1324095輛，同比增長70.1%。純電動汽車銷量依然領先插電式混合動力汽車約60萬輛，但增幅卻僅有後者的四分之一。照此情景，預計2026年國內插電式混合動力汽車銷量就能夠追上純電動汽車。推動新能源汽車發展的目的是通過電力能源的應用，擺脫對化石燃料的依賴、降低碳排放。插電式混合動力汽車雖然可以降低能耗，一定程度減少碳排放，但終究與新能源汽車行業的初衷有一定違背。如何提升純電動汽車的競爭力，使其增幅反超插電式混合動力汽車，已成部分車企需要面對的問題。
插電銷量暴漲，
前段時間，麥肯錫諮詢公司對全球包括中國、美國、日本、澳大利亞、德國、法國、意大利、挪威、巴西等國家，共計3萬名電動汽車車主啓動了一項調查。調查中29%的電動汽車車主表示，可能會迴歸內燃機汽車（ICE），澳大利亞和美國考慮迴歸內燃機汽車的電動汽車車主比例分別達到了49%和46%，中國也有28%的電動汽車車主計劃迴歸內燃機汽車。受訪者表示，電動汽車存在充電基礎設施不完善、總體擁有成本過高、長途旅行受限等問題。看來，全球消費者面對新能源汽車的感觸都差不多。國內情況稍微好一些，充電標準早已統一，車企在積極建設充電站，還有一衆第三方充電站可用。儘管如此，節假日人流高峯期依然可能出現高速服務區充電樁不夠用的情況。尤其是春節期間，大量在外務工人員長途駕車返鄉，部分服務區加油站排起長龍，至少排隊半個小時才能加上油，充電排隊數小時並不少見。另外，國內電池企業和車企雖發佈了不少800V、5C產品，但高速服務區充電樁依然以2C爲主，充電功率通常不超過180kW，把電池從20%電量充滿需要40分鐘左右。補能速度慢、節假日充電樁不夠用，都會影響到消費者的出行體驗。短途出行影響還不算太大，一旦需要長途出行，充電樁前大排長龍很容易喚起車主的續航焦慮。
至於成本方面，純電動汽車的優勢在於出行成本低，但因電池本身價格高昂，導致同一款車型純電版售價大多高於插電混動版，比亞迪秦/宋PLUS、深藍S7/SL03、問界M5/9等都是如此不過由於混動技術的升級迭代，插混車型的出行成本也在不斷降低，例如比亞迪最新力作秦L Dm-i，65L的油箱實現了超過2000公里續航，平均每公里成本不到0.3元，與純電動車出行成本相差已然不大。在與插混車的競爭中，純電動汽車已處於劣勢，若不能及時改變，未來或將有更多純電動汽車車主或潛在消費者回到燃油車、插混車陣營。
今年初，理想汽車高級副總裁鄒良軍在接受採訪時透露，公司計劃今年推出四款電動汽車，與增程式汽車組成“4+4”陣容。然而純電MPV車型MEGA登場後，未能取得理想預想中的效果，導致理想不得不推遲剩餘三款純電動SUV發佈上市時間。純電動汽車銷量增長逐漸陷入瓶頸，插電式混合動力汽車則保持較高增幅，銷量屢創新高。純電動汽車供應商、車企、第三方充電企業通力合作，在電池、整車研發和生產、生態方面增加投入，纔是純電動汽車破局的關鍵。降低電動汽車成本、提高補能體驗，第一要看供應鏈，尤其是動力電池企業，能否通過技術升級壓縮電池成本、提升充電功率。今年4月25日，寧德時代發佈了全球首款兼顧1000公里超長續航和4C快充的磷酸鐵鋰電池——神行PLUS電池。磷酸鐵鋰電池成本低廉，但能量密度低、充電速度慢，神行PLUS實現了技術突破，讓磷酸鐵鋰電池也能擁有超長續航和4C快充，有望解決中低端純電動汽車消費者的續航焦慮。還有越來越多車企組建動力電池工廠，通過自研自產降低動力電池採購成本。另外，鋰電池回收體系日益完善，碳酸鋰價格也在穩步下降。這些因素都會致使動力電池成本下降，純電動汽車也將擁有更多降價空間。
整車成本壓縮，主要看車企的動作。近幾年國內車企紛紛推出了一體化壓鑄方案，儘管行業對待該技術存在分歧，但一體化壓鑄實打實降低了汽車生產成本、提高了車身強度。再加上新能源汽車的熱銷，車企可以通過規模化量產平攤成本，也能降低新能源汽車的總生產成本。不過進入6月後，國內車企價格戰放緩，某些車企高管還提出了放棄卷價格，轉爲卷價值的理念。小通認爲二者並不衝突，卷價值是爲了讓消費者買到體驗更好的產品，卷價格則是爲了讓消費者能夠買得起心儀的產品。有車企卷價格，也有車企卷價值，纔是行業健康發展的基礎。最後是生態方面，在近期舉行的國家發展改革委新聞發佈會上，發言人李超表示，截至5月底，全國基礎充電設施已達992萬臺，其中公共充電設施305萬臺，私人充電設施687萬臺，是全球最大的汽車充電體系。考慮到純電動汽車存在高速能耗高、低溫電池續航縮水，以及4C、5C充電樁數量少等問題，國內充電生態還有提升空間。好在車企和第三方充電公司都在加速建設充電生態，以保障純電動汽車車主的補能體驗。對於新能源汽車存在的問題，相關部門、車企、供應商、生態鏈企業均已有所準備，致力於通過技術升級改變現狀。但技術從研發到落地，再到被消費者接受，還需要時間。
純電動是未來，
但還很遙遠
2024年初，全球汽車巨頭Stellantis集團宣佈投入60億美元研發內燃機汽車，奔馳、福特、寶馬、奧迪、保時捷等車企推遲電動化轉型目標。瑞銀集團也預測，今年美國電動汽車銷量增幅將下降至11%，歐美澳新能源汽車市場銷量增長降速。一時間整個行業充斥着歐美玩家“退羣”新能源的話題，但事實並非如此，這些車企依然在投入重金研發新能源技術，只是現階段新能源汽車競爭力不明顯，需要燃油車穩住基本盤。IDC則預測，2026年中國新能源汽車市場規模將達到1598萬輛，年複合增長率35.1%。儘管國內新能源汽車增速也相對放緩，但依然超過全球平均水平。其中的原因大概率就在於海外企業不願意投入太多資源建設新能源汽車相關生態，而國內相關企業則積極建設生態。回到插電式混合動力汽車和純電動汽車身上，小通認爲國內行業變化與海外不同，國外消費者打算迴歸內燃機汽車（ICE）陣營，是因爲當地沒有太多插電式混合動力汽車（PHEV）可選，海外車企的新能源汽車業務以純電動汽車爲主，2023年中國插混汽車份額約佔全球的68.9%。國內很可能出現純電動汽車和插電式混合動力汽車搶佔燃油車市場份額的情況，考慮插電式混合動力汽車無續航焦慮、擁有成本較低、出行成本下降，未來數年內，國內插電式混合動力汽車銷量增幅都會高於純電動汽車，甚至年銷量也將超過純電動汽車。或許到了燃油車份額低於20%，新能源汽車各項技術與生態成熟完善，插電式混合動力汽車與純電動汽車正面對決，且純電動汽車擁有成本持平插電式混動汽車之時，純電動汽車銷量增幅才能超過插電式混合動力汽車吧。
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