更便宜、全年無休！出租車司機要被取代？

隨着AI應用的快速發展，“被取代”的焦慮正在越來越多的人羣中爆發，最近輪到了出租車司機。

日前，武漢一汽車客運公司的聲明，在網絡引發熱議。該聲明稱，今年以來，自動駕駛運營公司“蘿蔔快跑”在武漢運行區域擴大，已造成退車停運了4臺出租車，建議控制在一個區間。

但蘿蔔快跑自動駕駛官方微博在日前發佈推文，稱公安機關反饋破獲一起“網絡水軍”案件，抓獲十餘名嫌疑人，涉嫌操作數百個賬號發佈抹黑蘿蔔快跑言論。“蘿蔔快跑得到了廣大用戶、尤其是武漢市民的認可和支持。”該推文表示。

從網絡評論看，和幾年前網約車與出租車的爭議一樣，這一次大部分網民也沒有給予出租車更多支持。就消費者而言，快捷、實惠、安全的出行服務比有沒有人駕駛更爲重要。只是這些需求，無人駕駛出租車可以滿足嗎？

比網約車更便宜、全年無休，無人駕駛更受歡迎？

“技術變革使就業帶來結構性調整。”2018年，諾貝爾經濟學獎得主皮薩里德斯指出。歷史無數次地證明了這一點。電氣化發展後，電燈取代煤油燈，燈夫這個職業消失了。80年代，出租車興起後，蹬三輪車的“踏兒哥”悄悄退出歷史舞臺。

人類駕駛的下一個技術浪潮是無人駕駛。百度集團副總裁、智能駕駛事業羣組總裁王雲鵬曾表示，並不想要無人駕駛技術過快地取代人類。

“我們做無人車的初衷，不是爲了和出租車、網約車搶生意，而是爲人民羣衆提供一種安全舒適、綠色低碳的新出行方式，人民羣衆的滿意纔是我們前進的動力。”王雲鵬表示。

但現實並不以人的意志爲轉移。麥肯錫在2023年6月發佈的《生成式人工智能的經濟潛力》研究報告指出，人工智能在2030年至2060年間，將取代全球一半人以上的就業崗位。也就是說，50%的職業將被AI取代。具體到出租車行業，這個預測似乎正在成爲現實。

以10公里的路程爲例，“蘿蔔快跑”在武漢的車費爲4元—16元，而普通網約車車費爲18元—30元。

不僅價格便宜，Robotaxi由於沒有司機，理論上可以實現24小時運營，在運營時長增加的同時，大大減少了人工僱傭成本。

“現在在武漢，蘿蔔快跑無人車7x24小時運行，每天的全無人行駛里程超過10萬公里。”王雲鵬在今年5月的Apollo Day上介紹說。

與此同時，武漢出租車從業者數量在不斷下降。“以前一輛車兩個人倒班開，現在一個人開。”從業10餘年的出租車司機告訴21世紀經濟報道。

然而，正如此前多次技術進步引發的就業結構調整一樣，對大部分有打車出行需求的百姓而言，他們關心的並不是“的哥”多了還是少了，而是無人駕駛出租車是否安全，以及相對便宜的車費還能維持多久。

安全，依然是無人駕駛出租車的命門

其實，無人駕駛出租車始終處於各種爭議之中。“敢坐嗎？”是大多數人在乘坐無人駕駛車輛的第一反應。

去年8月，美國舊金山政府放寬了谷歌旗下Waymo和通用旗下Cruise的商業化運營限制：不再限制上路車輛數、行駛路段和運營時間，兩家公司車輛限速標準也分別提高至65英里/時和35英里/時，賦予其和普通出租車一樣的商業運營權利。

爲了通過上述決議，美國加州公共事業委員會進行了長達6個小時的公衆評議。放開限制的決議敲定後，Waymo、Cruise高層和自動駕駛專家都紛紛出來喊話，稱這是“一個偉大的進程”。

然而，放開限制一個多月後，兩家企業的運行情況卻不及預期：Cruise在開放首周便收到了多起投訴，並受到加州機動車管理局的調查；幾個不同意上述決議的加州公共事務委員和學者要求政府重啓限制，以確保市民的安全。

國內要比國外更謹慎。

北京是最先放寬標準的。2022年北京允許主駕無安全員、副駕有安全員的Robotaxi在亦莊經濟開發區60平方公里核心範圍內開啓商業化試運營。其他城市如上海均是等到2023年纔開放了標準。

國內的謹慎不無道理。從主駕有安全員到副駕有安全員，再到無安全員運營，每一步跨越都會帶來更高的技術要求，需要更多時間檢驗。

蘿蔔快跑、小馬智行早期的無安全員Robotaxi都在小範圍、半封閉區間內試驗，就是爲了確保信號暢通，必要時候可以由遠程安全員介入操縱汽車。比如蘿蔔快跑就曾在北京首鋼園區開放共享無安全員Robotaxi，有效範圍僅在園區之內。

從“燒錢”走向規模化運營

即使國內對無人駕駛的態度更爲謹慎，但政府對這一技術依然給予了大量的支持。

交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》 ，鼓勵和規範自動駕駛汽車在運輸服務領域的應用。目前，北京、上海、武漢、杭州、深圳等多個城市向多家企業發放了無人車資質，已有51個城市出臺自動駕駛試點示範政策。

中金公司的研究報告顯示，到2030年，Robotaxi全球市場空間將超過2萬億美元。而到2025年和2030年，Robotaxi在中國市場規模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元。

國內自動駕駛技術的測試和應用正在遍地開花，多家企業也正在一、二線城市佈局落地，如蘿蔔快跑、Auto X、小馬智行、文遠知行等。

小馬智行、如祺出行等在今年都拿到了深圳市寶安區的智能網聯汽車無人商業化試點許可，開始擴大商業化運營範圍。小馬智行還和豐田在國內成立了合資公司——騅豐智能科技，主要提供Robotaxi服務，首期目標是落地千臺L4級的無人駕駛車輛。

湧入無人駕駛領域的公司不少，但蘿蔔快跑是跑得最快的。

蘿蔔快跑，是百度於2021年8月發佈的自動駕駛出行服務平臺，它承載了百度自動駕駛的野望。截至目前，蘿蔔快跑已經在北京、上海等11個城市建立了無人車自動運營網絡，帶動了百度Apollo的自動駕駛里程突破1億公里。

2022年5月，蘿蔔快跑纔開始進入武漢，到2023年9月底，就已經在武漢各大核心區域如東西湖區、漢陽區、經開區等開通了貫通運營，其在武漢自動駕駛出行服務的輻射面積約3000平方公里，觸達人口超770萬。

做個對比，Waymo在自動駕駛領域已耕耘15年，但截至2023年，其累計行駛路程是1149.07萬公里，不足百度的十分之一。位於亞利薩納州的菲尼克斯是Waymo最大的自動駕駛運營服務區，但其自動駕駛開放測試的區域遠遠不及武漢。據財聯社報道，截至今年4月，Waymo在菲尼克斯開放的自動駕駛出行服務區域面積是225平方英里（約523平方公里）。

更大的測試區域，爲蘿蔔快跑帶來了更多的訂單。

據武漢市交通運輸局的數據顯示，目前市區日均運營網約車2.94萬輛，日均訂單量約爲38.8萬單。

2023年12月，武漢智能網聯示範區19家企業的近500輛自動駕駛車輛，2023年12月自動駕駛出行服務訂單達12.1萬單，這12.1萬單的數據裏有一部分來自於蘿蔔快跑。

蘿蔔快跑在武漢似乎也不想按下暫停鍵。目前，蘿蔔快跑在武漢的訂單量也在飛速增長，已經同比增長了430%。

自動駕駛本是一門燒錢的生意，硬件投入成本很高。2022年，百度和北汽極狐合作發佈第五代無人車 Apollo Moon，車輛及無人駕駛套件成本是 48 萬元。麥肯錫曾統計，從2010年自動駕駛概念火起來到2021年，公司、風險資本已經給這個領域燒了1000億美元。

據百度介紹，今年發佈的第六代蘿蔔快跑無人車，造價已經下降到了20萬元。

自動駕駛公司仍在虧損的大環境下，2023年，通用旗下Cruise虧損達到24.14億元，但上線僅三年的“蘿蔔快跑”最先看到盈利的曙光。

今年5月，在曙光發佈會上，百度自動駕駛業務部總經理陳卓，蘿蔔快跑會在2024年底，在武漢實現收支平衡，2025年全面進入盈利期，將成爲全球首個實現商業化盈利的自動駕駛出行服務平臺。

更多公司看到了無人駕駛賺錢的可能性，想要分食蛋糕。

特斯拉CEO馬斯克宣佈，將在今年8月8日發佈Robotaxi。4月初，廣汽埃安與滴滴自動駕駛聯手成立廣州安滴科技公司獲批工商執照，宣佈2025年首款L4無人駕駛出租車將實現量產。

2009年，谷歌自動駕駛項目“Project Chauffeur”正式啓動，人們看到了自動駕駛落地的可能，諸多公司在資本簇擁下入場，但又因鉅額燒錢而備受質疑。

過去15年，自動駕駛公司歷經虧損，馬上走向盈利。這無疑是令人振奮的時刻。先進技術的發展是大勢所趨，但在擴張中，不能純算經濟賬，企業要考慮合適的擴張節奏，社會要有完善的保障制度。

本期編輯 李雪瑩 實習生 董丹林