印度馬上要超過美國，建成全球第二大地鐵系統？
說到印度交通，大部分人可能最先想到的就是掛滿人的火車。
不過，有一組數據卻可能出乎大家意料。
到2023年底，印度實際運營地鐵/輕軌的城市有18個，實際運營里程達905公里。
另外，在坎普爾、蘇拉特、艾哈邁達巴德、博帕爾、印多爾、阿格拉、巴特那、科欽、浦那、那格浦爾和勒克瑙等27個城市，在建地鐵/輕軌項目合計將近1000公里。
而且，如果到印度旅遊，坐地鐵的話，大家可能會發現，一些地鐵站搞得不錯，有點中國大城市地鐵站模樣。
甚至可能會感嘆：印度，原來被小瞧了啊。
印度德里地鐵系統發展過程示意圖
如今，印度每個月就有近6公里的新軌道投入使用，按照印度官方宣稱，印度地鐵很快將超過美國，成爲全球第二大地鐵網絡。
今天就聊聊印度地鐵。
印度地鐵建設規劃很早，要追溯到1919年。
當時，英國殖民當局就推出了加爾各答地鐵建設計劃，並宣稱在1925年要一期工程通車。
但當時，印度貧弱，沒錢建，不了了之。
直至上世紀80年代，印度第一條地鐵——加爾各答地鐵的一期工程才通車。
1998年，印度首都德里開始建地鐵，一期工程於2002年投入運營。
陳舊的加爾各答地鐵
如今印度“攤大餅”式大規模修地鐵的“盛況”，要從莫迪上臺說起。
2014年，莫迪剛剛當選印度總理，他發誓要把印度打造成爲製造大國。
狂修地鐵就是改善印度基礎實施落後狀態的一項目工作。
當時，印度全國地鐵網絡僅有229公里，分佈在5個城市。
莫迪政府推動了大規模的地鐵擴建，經過幾年的發展，印度地鐵網絡快速達到如今八九百公里。
2017年12月25日，莫迪在北方邦的諾伊達地鐵開通儀式上說，“今天，印度很多城市已經在開始運營地鐵。很快，運營地鐵的城市將達到50個，世界將對印度以世界任一國家都難見的如此規模完成地鐵而喫驚。”
印度地鐵線路里程最多的城市是德里，現有線路11條，車站285座，總長391公里，是印度規模最大的城市地鐵系統。
首都之外，孟買、班加羅爾、加爾各答等大城市，甚至衆多二、三線城市都在大力發展地鐵。
印度官方提出了更大的目標：要在2047年，印度獨立100年時，實現100個城市運營地鐵，全國軌道網絡里程將超過5000公里。
德里地鐵
實際上，2014-2024年這十年間，印度在吸引外資上的確有所斬獲，富士康、三星、美光等全球知名企業紛紛在印度設立生產線。
地鐵是衡量一個國家和城市發展水平的標誌性基礎設施。
然而印度大力修地鐵，卻面臨一個尷尬的問題：客流量不太行。
一份印度官方數據顯示，印度各大城市地鐵/輕軌系統的客流量低於預期值的30%，德里地鐵公司DMRC算是運營效率最高的城市，勉強達到預期值的47.45%。
在交通擁堵的班加羅爾，地鐵1號線的實際客流只有預期值的6%。
印度首都的地鐵日均客流量276萬人次。
對比一下中國國內，整個2023年度，北京地鐵線網日均客運量爲943.40萬人次/日。
印度首都大概相當於國內二線城市的水平。
德里地鐵車票
爲何印度民衆對地鐵不買賬？
首先，印度大多數城市75%的人口通勤距離小於10公里。
這是什麼概念？
換算到北京，10公里也就是國貿到復興門這麼遠。
然而地鐵的定位實際上更適合至少幾十公里的城市內交通，以及更遠一些的郊區到城市的通勤。
拿北京來說，城市內從國貿到頤和園要20多公里左右，從郊區的環球度假區到城市內的頤和園要50公里左右，而這些還不是北京地鐵最長的行程。
從這一點看來，大多數印度人似乎沒有必要選擇乘坐地鐵。
其次，印度地鐵票太貴。
幾年前，地鐵票價從8-28盧比分別漲至10-60盧比，平均出行距離票價從30盧比漲到40盧比，平均漲價幅度91%。
那麼，印度的平均薪資有多少？
根據印度統計部門和招聘機構的數據，2022年，印度全國平均每日最低工資標準爲178盧比，大約摺合人民幣15塊左右。
印度勞動統計局發佈的數據，2023年1月，印度每月平均工資爲33142盧比，大約摺合不到2900元人民幣。
然而在網上，很多印度人認爲這個官方數據偏高，自己的工資根本達不到這個標準。
可以說，印度地鐵票價與薪資的比例比中國地鐵票價與薪資的比例高很多。
本身靠步行或自行車即可解決的路程，就已經大幅度抑制了需求，再加上價格這一因素的疊加，也就不難理解爲何印度地鐵客流量不足了。
當地數據顯示，德里地鐵2017年提高票價後導致乘客量下降15%。
印度一處城市街道
有研究報告說，在印度，中低收入勞動者如果主要靠地鐵上下班，一個月19%的收入要花在交通費上；部分城市，像德里的交通成本能花掉體力勞動者22%的月收入，孟買是24%，海德拉巴更是高達33％。
有人以購買力平價來測算，德里票價竟然高於中國香港。
“與印度鐵路公司一樣，印度的任何一個地鐵系統都入不敷出。”印度管理學院在一份調研報告裏直言道。
在2023年，英國《經濟學人》也專門在一篇文章裏說，印度大部分城市可能目前並不適合建設地鐵。
實際上也的確是這樣，印度各地地鐵普遍虧損。
2021-2022財年，班加羅爾地鐵收入爲22.876億盧比，支出爲34.56億盧比，虧損11.8億盧比。
印度《經濟時報》報道，德里地鐵公司每天虧損約9300萬盧比（換算成人民幣是800多萬元）。
要知道，德里地鐵公司在印度全國各城市裏，是商業化程度最高、效益最好的地鐵公司。
印度其他城市的地鐵公司虧損如何，可想而知。
莫迪搭乘地鐵
地鐵，可以說是莫迪的“政績工程”。
面對質疑，印度住房和城市事務部就趕緊爲“老闆”莫迪出頭，反駁這些說法，並且認爲，印度不斷修建的地鐵，恰恰反映了印度的雄心。
因爲，印度大部分城市的地鐵還非常年輕，大部分建成也就是5-10年左右，客運市場需要時間培育，更重要的是地鐵的價值不只是在經濟上的，還有環境效益和社會價值。
之後，德里地鐵公司也趕緊應聲，說經營良好，正在如期償付債務。
但不管印度官方怎麼說，最基礎的事實是：
19%的德里人還生活在貧民窟，34%的德里家庭月收入不到1.25萬盧比（約合人民幣1000塊出頭）。
如果以國際通行標準來衡量，也就是交通支出佔20%最低收入人羣月平均收入的佔比，德里這個指標是14%，中國香港是2.9%，巴黎爲6.6%，上海爲5.7%。
顯然，印度地鐵雖好，但是對於普通人來說還是太貴了，坐不起。
有專業人士說，從印度地鐵建設也能反映出印度經濟狀況。
印度地鐵75%的里程在高架或地面上，孟買已開通的1號線全線爲高架，班加羅爾地鐵的高架率也高達79%。
然而無論從服務水平、換乘、與建築物的一體化、景觀還是從未來城市空間應用等角度看，地下顯然都要優於高架橋。
而印度地鐵修在高架上，最大的原因就是缺錢，畢竟高架的建設難度小、成本低。
說到印度地鐵，也不是完全和中國沒關係。
就比如幾年前，印度的班加羅爾地鐵想搞無人駕駛，中國的中車集團中標。
地鐵無人駕駛對於中車來說，完全是小菜一碟，在國內，很多城市也在用。
前面，大家合作得好好的，但印度卻堅持要搞“印度製造”，要求在印度生產列車。
但是，大家也知道，印度的整體配套水平哪能和中國比，所以，班加羅爾地鐵通車也就耽擱了。
好不容易，車是造好了，但印度，又發現一個尷尬的情況：
要請中國專家去調試，教教印度人，不然，他們還搞不定。
這就是“天生要強”的印度人。
