比亞迪要有 20 萬工程師，因為低端、高端、海外都得靠智能

文丨趙宇

編輯丨冒詩陽

汽車作爲複雜的工業產品，存在一條普遍規律：規模越大，成本纔有可能越低。比亞迪極致追求規模，銷量從 2022 年的 187.7 萬輛漲到去年的 302.4 萬輛，連續兩年位居全球第一大新能源車企。

今年 2 月中旬至 3 月中旬，比亞迪在一個月內連續推出 12 款 “榮耀版” 車型，價格低至 7.98 萬元。5 月下旬，比亞迪發佈第五代 DM （Dual Mode, 雙模）技術，兩款首搭車型的起售價僅爲 9.98 萬元。

不過，中國汽車市場眼下已經進入一個新階段：藉助技術上的追趕，吉利、長城、長安等競爭對手逐漸逼近比亞迪的基本盤。

6 月 6 日，比亞迪 2023 年度股東大會在深圳舉辦，比亞迪董事長兼總裁王傳福出席。這是產品和新的技術發佈後，他第一次公開面對股東提問。

本次股東大會的現場十分熱絡， 109 位 A 股和 H 股比亞迪股東到場，其中一位股東已連續六年參會。股東們提問踊躍，按照事先設定的議程安排，股東提問環節的時間爲 30 分鐘，但最終延長到 75 分鐘。

大會現場，沒有股東直接提及中國汽車市場當下殘酷的競爭，但所有的討論都沒有脫離這一點，王傳福從經銷商體系、智能駕駛研發、海外市場等諸多方面，回應了競爭。

與比亞迪銷量一起膨脹的，還有經銷商數量。比亞迪現有 3000 多家經銷商，比 2021 年翻了三倍多。關於經銷商體系的持續擴張：

比亞迪一直採用 “扶優扶強” 的戰略。對於現有的經銷商，我們一方面鼓勵他們做大規模，並把服務擺在最核心的位置；另一方面希望他們保持長期主義，甚至於一家幾代人都可以成爲比亞迪的經銷商，“一代一代地往下做”。

在比亞迪發展汽車業務早期，一個投資人平均開 1.1 家店；現如今，一個投資人平均開店數量提高到 4-5 家。目前，投資比亞迪 4S 店最多的一位投資人，共經營着 50-60 家 4S 店。

商場如戰場，經銷商就是比亞迪軍團中一支重要的先鋒部隊。如果一個投資人有 1 家店，類似於游擊隊；如果一個投資人同時有很多家店，就是正規軍。通過近幾年的優化，比亞迪經銷商網絡中的 “正規軍” 比例有所提高，希望這個勢頭能夠延續。

經銷商在市場一線，直接接觸消費者和購車後的用戶。他們的行爲和態度將影響消費者對於一家車企的觀感。當經銷商規模如此龐大之後，比亞迪需要維持標準化的服務：

關於銷售的培訓，比亞迪有個專門的 “鐵軍訓練營”，用來訓練我們的銷售顧問和售後顧問。我們在加強這個培訓。這位股東剛纔反映了騰勢、方程豹銷售方面存在的問題，我們會積極改進。

我們對銷售做了大量的研究，前不久，我還在部分省市的一線門店巡查。和同行相比，比亞迪銷售人員的士氣還是比較高的。我們至少保證 “進店一瓶水”。大家在比亞迪旗下所有的店裏，如果進店不給一瓶水，那我們要重罰。“進店一瓶水”，然後 “小步快跑帶微笑”，這是我們比亞迪一定要堅持的。

我們時時提醒經銷商，經銷渠道不只是賣車而已，因爲用戶同時也是經銷商的資產，通過轉介紹、口碑傳播等方式，老用戶會給經銷商帶來更多收益。比亞迪已經把 “賣一臺車，交一個朋友” 這句話寫進每一家 4S 店的內部紀要。

自 2023 年初以來，中國汽車市場的價格戰持續開打，這讓中國所有汽車廠商的利潤空間受到擠壓，一些經銷商的利潤變薄，比亞迪也不能避免：

目前，比亞迪旗下大的集團經銷商盈利情況都還不錯，但確實有一些單個的經銷商，由於局部價格戰或市場價格管控等原因，盈利情況不如以往。比亞迪將積極地加強產品力、營銷力，並通過成本戰、規模戰、技術戰的方式，讓經銷商的盈利能力逐步加強。

一位比亞迪人士曾告訴我們，比亞迪今年的兩大核心工作分別是品牌高端化、乘用車出海。在國內市場進一步上攻高端市場、建立品牌心智是比亞迪的重點任務，騰勢、方程豹、仰望三個品牌的銷量和產品突圍，仍然是比亞迪的一項核心工作：

比亞迪還是紮根在中國，根據中國市場來設置整個的產品佈局。中國平均的汽車消費客單價在 16 萬元左右。因此，我們先在 16 萬元左右這個量最大的細分市場佈局，車型佈局得非常密，取得了很大的成果。新能源汽車代替燃油車勢不可擋，比亞迪的工作會一步步地深入下去，但我們會先把 15 萬到 16 萬元的車型做好。

同時，我們在中高端市場也做了一些佈局，比如說仰望品牌的售價在 100 萬元以上，仰望 U8 的銷量也創造了自主品牌新的高度。消費者能夠拿 100 多萬買一箇中國品牌，這本身就是一個大的新聞。

我們持續用公司最好的技術來加持仰望。仰望 U8 已經量產，仰望 U9、U7 正在路上。我們還是堅持用新能源最新的科技來打造高端品牌形象。過度的營銷、巨大的流量，只能帶來一時的繁榮，真正創造高端品牌還得靠產品力，產品力的核心還是靠技術創新。

今年七八月份，騰勢會推出新車型 Z9 GT。Z9 GT 是一款轎跑，是能夠和寶馬 5 系、奔馳 E 級、奧迪 A8 相當的一臺車。它用到比亞迪一個全新的三電機技術平臺，我們會有很多新的科技在這個平臺上發佈。

王傳福將智能駕駛，視作做好高端產品的重要依託，比亞迪將持續投入：

在智能駕駛的研發方面，比亞迪確實起步略晚，但有可能後來居上實現超越，將智能駕駛提升到和比亞迪在 “三電”（電池、電機、電控）領域一樣的水平，佔據行業領先位置。

根據國家有關法規，汽車現階段只能做到駕駛輔助，這也是比亞迪的重點投入領域。在智能駕駛的研發上，比亞迪在算法、芯片、產業鏈等方面均有佈局，目前已經投入 4000 多名研發人員，計劃投入的資金達 1000 億元，將用於生成式 AI、大模型等智能駕駛技術研發。

比亞迪能夠在智能駕駛領域實現後來居上的核心原因，在於數量龐大的工程師。比亞迪現在有大約 10 萬名工程師，這既是比亞迪做技術研發的底氣，也是比亞迪未來業績持續增長的基礎。比亞迪還計劃用 10 年左右時間，將工程師的數量從目前的 10 萬人增加到 20 萬人。

在高端電動汽車品牌的塑造過程中，智能化是繞不過去的關口。對於比亞迪如何做好智能化，外界關注度持續不減。此外，生成式 AI 等新技術出現後，將如何應用到汽車領域，也是王傳福關心的問題：

過去一兩年 ChatGPT 等 AI 應用的推出，讓很多領域看到了新的可能性，比亞迪正在加大對於新技術和高端人才的引進力度，並調整組織架構。

AI 在汽車產業有兩個主要的應用領域，一是智能製造，二是智能駕駛。

在智能製造方面，比亞迪的工作思路是通過 AI 技術減少人工數量，推進製造的自動化。比亞迪每一條組裝線都有數千名工人，這些組裝線可能一天 24 小時都在開工。比亞迪目前有約 80 萬名員工，其中約 60 萬名是工廠中的藍領工人。

比亞迪每個月的職工工資就有 100 億元左右。爲了安置這些產線工人，比亞迪需要提供宿舍、工作設備等，有時在局部地區還會出現招工困難的情況。今後，比亞迪可以用 AI 技術、智能機械臂等來替代藍領工人，提高產線的生產效率、提升產品質量、降低生產成本。

過去三年，比亞迪的汽車銷量連着上了三個臺階，從 2021 年的 73 萬輛增長到 2023 年的 302 萬輛。銷量的增長離不開產能的擴張，未來比亞迪的產能擴張將延伸到海外：

比亞迪是根據市場的動態發展，決定建廠節奏。

在國內，傳統汽車廠商建成一座工廠一般需要耗時 24 個月，而比亞迪僅需用時一半。我們擁有一支經驗豐富的建廠團隊，在合肥、鄭州等地，比亞迪用時 12 個月就可以建成一座規模較大的現代化工廠。

在歐洲、南美，東南亞等海外地區，比亞迪已經開始建設工廠，並將根據市場的發展態勢和全球新能源汽車產業的轉換速度來確定下一個年度的工廠建設情況。

未來，比亞迪的資本開支仍將保持兩位數的增長。不過，這些新的資本開支將主要投入到海外市場。

近兩年，比亞迪插電混動車型和純電車型銷量佔比各半。王傳福對兩種產品的定位，有了新的闡述方式：

國家對於汽車產業的戰略方向，就是純電和 PHEV 兩條腿走路。純電作爲家庭第二部車，PHEV 作爲家庭兼顧長途和短途的第一部車。特別是 PHEV，在當下充電設施還不夠完善的情況下，一定會快速的發展。

比亞迪用先進的電動車技術和插電混動技術在全球推廣，獲得越來越大的成果。最近有很多國家的總統、總理來公司訪問。

2023 年 5 月，比亞迪全資收購易安財險，成爲第一家拿到保險資質的中國車企。比亞迪此次獲得的是一張全資控股保險牌照，這在汽車行業內屬於首次。但新能源汽車保險業務普遍虧損，王傳福想讓這項業務賺錢：

在車險行業，從事傳統燃油車保險業務的公司有些能夠盈利，但從事新能源汽車保險業務的公司普遍虧損，比亞迪的新能源車險業務目前也處於虧損狀態。

之所以新能源汽車保險業務普遍虧損，主要是由於整車設計和售後服務環節存在脫節。例如，電動車上的一節動力電池出現損壞，目前需要更換整個電池包，不能拆件維修；一個車燈發生碰撞，目前也只能整體更換，而實際上車燈內的很多控制單元仍然完好，不需要更換。

比亞迪計劃拉通保險和整車兩個環節，在車型設計之初就實現可拆件維修，降低出現事故時保險公司的賠付金額。此外，比亞迪集團旗下目前共有 3000 多家 4S 店，這些 4S 店中的銷售人員可以在賣車之餘銷售新能源車險，減少比亞迪在保險領域的行銷費用。

通過產品設計、複用銷售人員等方式，比亞迪將進一步降低保險業務中的各項成本和費用，讓新能源汽車的保險不但不賠錢，還可以賺錢。

題圖來源：視覺中國