奇瑞谷俊麗：智能化也不客氣了，2025年全面對標新勢力｜車壹條

  • 2024-05-01 10:38
  • 車壹條
“投入不設上限，人員不設上限，全面推進智能。”
奇瑞汽車股份有限公司副總經理、大卓智能科技有限公司總經理谷俊麗博士，在本屆北京國際車展上接受媒體小範圍專訪時，這樣形容了奇瑞目前的智能化戰略。
2023年2月，奇瑞創辦大卓智能科技有限公司，並請來了前小鵬自動駕駛副總裁谷俊麗擔任總經理。公開資料顯示，谷俊麗碩士畢業於清華大學，並攻讀清華大學與美國伊利諾伊大學香檳分校聯合培養博士。曾在AMD、特斯拉與小鵬汽車等公司工作，是深度學習、機器學習等領域的專家。在特斯拉期間，深度參與了Autopilot 2.0的開發工作。
能看出，奇瑞已經下定決心做好智能駕駛。奇瑞近期發佈的風雲E06、星途瑤光C-DM、iCar03等車型，都配備了不同等級的智能駕駛功能。
並且，據谷俊麗介紹，奇瑞集團的目標是2025年實現國內國際雙百萬自主智能車量產，並且在水平上全面對標新勢力。
想達成這一目標，確實不容易。此前，奇瑞汽車董事長尹同躍曾在一場直播中表示，在未來五年將會投入200億用於智駕和智艙的研發。但面對一場“富裕仗”，在智駕行業有着豐富經驗的谷俊麗並不急着“燒錢”。據瞭解，目前大卓智能團隊大概400人左右，從全球招募了70%的碩士、博士，高管裏大約30%都是來自歐美。
與不少車企動輒上千人的智駕團隊相比，大卓智能的團隊規模確實不算大。但谷俊麗已經定好戰略，確保奇瑞在智能駕駛上的發展萬無一失。

後發優勢很重要
奇瑞在智能駕駛領域還是新人。從行業普遍水平來看，目前第一梯隊已經開始比拼城市NOA智駕能力與可用範圍大小，高速NOA已逐漸成爲智駕玩家們的標配。
從零開發一套智能駕駛系統，不僅是資金與人力上的考驗，更需要時間，但把落地時間定在2025年的谷俊麗，該如何實現彎道超車。在她看來，後發優勢很重要。
奇瑞的一個重要後發優勢，就是合作，利用行業力量，先把基礎做好。谷俊麗認爲有必要進行產業協作，並舉了手機行業的例子。“我們見過手機行業只有一個人管所有零部件嗎？沒有，汽車行業是更龐大的行業，所以更不可能。”。
事實上，能全棧自研智能駕駛的企業，縱觀整個行業也並不多見。
大卓智能進入智駕行業的第一步，其實就是先拓展朋友圈。在北京車展期間，大卓智能品牌正式於2024大卓之夜暨品牌發佈會上亮相，與此同時，大卓發佈了屬於自己的“朋友圈”，與博世、地平線、科大訊飛、立訊精密與四維圖新成立“卓界聯合創新中心”。
這並不是大卓智能首次公開自己的“朋友圈”。今年1月，首屆大卓智能生態日暨2024卓界大會在安徽蕪湖舉辦。大卓智駕生態共創包含從產品、技術、運營三大部分，形成閉環，目標是通過合作，實現高質量、低成本與響應快的智能化體驗。
大卓智能董事長高新華
也就是說，谷俊麗所說的後發優勢，主要是希望利用好目前智能駕駛的成熟產業鏈。用行業的力量，追趕上行業的水平。

堅持強視覺路線，要做軟件收費
對於目前奇瑞的智駕進展，谷俊麗介紹稱，目前NOA的技術棧已經打通，基於BEV的視覺已經跑起來了，但是由於數據積累不足，因此落後中國行業最先進技術兩年左右，但可以通過合作伙伴來補充一些數據積累。
從具體功能來看，谷俊麗認爲，目前高速NOA已經是相對比較穩定的技術棧，而城市NOA對於奇瑞來說，還是“嚐鮮”階段。
不過，從需求角度考慮，谷俊麗認爲現階段有一個增強版L2與高速NOA功能，就已經能滿足大部分用戶。但這並不代表城市NOA在奇瑞並不重要，“它不是掙錢爲主的品類，但確實是一個助推品牌向上的技術。”谷俊麗這樣描述城市NOA的意義。
在技術路線上，谷俊麗表示將堅持“強視覺”路線。從技術角度來說，視覺是自動駕駛最不可或缺的傳感器，因此它也是生產量最大、成本最低的一個傳感器。相比於特斯拉的“純視覺”路線，奇瑞所說的強視覺，其實並不否定包含激光雷達在內的其他傳感器。但谷俊麗希望可以把智駕成本做到佔整車3%—5%左右，相比新勢力的10%來說，盈利空間會更大。
但針對高階智駕盈利難的問題，谷俊麗希望利用好軟件收費。但現場也有媒體指出目前國內的軟件收費阻力較大，谷俊麗給出了兩個觀點。
第一，奇瑞的用戶量很龐大，每臺車收少一點收入也很可觀；第二，通過研究特斯拉財報，谷俊麗發現去年特斯拉通過軟件和大數據一共掙了580億人民幣，其中80億是自動駕駛，奇瑞想針對另外那500億做一些突破。

成爲國際上第二個特斯拉
在奇瑞提出的2025年智駕目標中，國際百萬智能車的目標更令人關注。畢竟，從印象來看，海外用戶對智能化的需求並不高，除特斯拉外，國際上還未出現第二個有智能化標籤的大型車企。
2023年，奇瑞年出口量超過93萬輛，相當於奇瑞總銷量的一半。因此，海外市場對奇瑞也相當重要。不過，對於海外不需要智能這種認識，谷俊麗給出了不同意見。她認爲“現在你如果問Tire1什麼時候實現NOA出海，他會告訴你用戶不需要。但是在我們這裏，我就是用戶，我就是市場，所以我們往海外推”。
說白了，與其說海外不需要，不如說海外市場缺少一個智能化的推動者。特斯拉的確很成功，但特斯拉價格高且只有純電產品，因此還無法做到更廣泛的覆蓋。
憑藉奇瑞現有的全球銷路優勢，奇瑞的確有望成爲全球“智能化”的普及者。但困難的是，奇瑞的車出口至全球五大洲，該如何做好各地的本土化落地，是個難題。
一方面，奇瑞在全球佈局的六大研發中心將發揮重要作用。而另一方面，谷俊麗認爲，可以圍繞奇瑞在各國的營銷網絡，派人員去本地進行開發和測試，這也是奇瑞的優勢所在。
此外，谷俊麗稱，也會考慮和一些供應商合作，來做各國的本土化落地工作。

寫在最後：
5年前，看重車輛智能化的用戶會有多少人？車機有CarPlay足矣，輔助駕駛可以定速巡航就夠了，這是絕大多數用戶的心態。但從今天來看，不是用戶不想用，而是市場沒有拿出更好的產品，也沒給用戶更多選擇。
從全球市場來看，智能化還未成爲主流，一個很重要的因素在於，是不少國際主流車企還沒將智能化視作全球範圍內的重點，從而產生了“用戶並不需要”這種假象。
2023年，中國汽車出口量達到522.1萬輛。從以前來看，中國汽車的出海優勢更多是性價比。而智能化，有望成爲中國汽車的新標籤。而在智能化領域，在全球範圍內一直缺少一條“鮎魚”來激活市場動力。
而這條“鮎魚”，很可能就出自中國車企。奇瑞有能力也有決心，將智能車推向全球。汽車智能化，或將真正成爲全球範圍內關注的焦點。